14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却仍能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么一回事呢？

这组数字看着吓人，真正拆开之后才会发现，里面混在一起的是三笔完全不同的账：债务余额、年度收支缺口和日常经营利润。

所谓“8年亏空6万亿”，并不是说中国高速8年经营亏掉了6万亿。

6万亿这个数字，主要对应2019年末全国收费公路约6.15万亿元的债务余额。债务余额是当时还没有偿还的建设贷款，不等于已经亏掉的钱，更不是全部需要14亿人重新掏腰包填上的窟窿。

2019年，全国收费公路收了5937.9亿元通行费，支出约1.08万亿元，账面缺口4849.8亿元。问题就藏在“支出”两个字里。

这笔支出不只有收费员工资、道路养护和管理费用，还包括偿还贷款本金和利息，以及道路改扩建等费用。拿通行费偿还当年修路借的钱，在统计中也会被计入支出。

换句话说，高速公司还了几千亿元本金，账面上会出现缺口，债务却被实实在在还掉了一部分。把这种缺口直接说成经营亏损，就像一个人贷款买房，当年偿还20万元房贷，便说自己一年亏了20万元，显然不是一回事。

中国高速为什么背着这么多债？答案就在四个字：边建边还。

中国大规模建设高速公路的时间比美国晚，路网又一直处于快速扩张期。2024年末，中国高速公路里程已经达到19.07万公里，光这一项就远远超过美国约7.4万公里的州际公路系统。

这么长的路不是一次性修完的。老线路还在还贷，新线路又开始施工，拥堵路段需要扩建，桥梁隧道需要养护，偏远地区也要继续补齐路网。

东部平原修一公里高速和西部山区修一公里，完全是两种难度。遇到高山、峡谷、冻土和江河，隧道、桥梁占比一高，造价便跟着往上翻。车流量大的线路能够赚钱，人口稀少地区的线路可能几十年都难以单靠通行费收回成本。

可这些路不能因为暂时不赚钱就不修。高速公路承担的不只是收费生意，还要连接城市、工业园区、港口和边远地区，遇到抢险救灾和应急运输时，更是不能缺少的交通通道。

美国高速看起来免费，钱却一分也没有少收，只是收费方式换了。

美国大部分州际公路不在入口架收费杆，而是通过汽油税、柴油税、重型车辆使用税、轮胎税、车辆注册费和财政拨款筹集资金。联邦汽油税为每加仑18.4美分，柴油税为24.4美分，各州还会在此基础上加收自己的燃油税。

美国人开车去加油时，养路费已经藏进油价；购买和使用重型卡车时，又要交车辆和轮胎相关税费。司机经过高速入口不用单独掏钱，不代表这条路真的免费。

况且美国也不是所有高速都不收费。2023年，州际公路系统中仍有3725英里的收费道路，另有131英里的收费桥梁和隧道。纽约、新泽西、宾夕法尼亚、佛罗里达等地，收费公路并不少见。

至于“美国高速还能盈利”，这个说法更站不住脚。

美国公路信托基金早已出现收入跟不上支出的情况。2008年至2025年，基金支出比自身税收收入多出2380亿美元，美国国会为防止资金断裂，累计从财政普通账户调入超过2750亿美元。照现有节奏，基金两个账户的余额将在2028年前后耗尽。

这不是盈利，而是缺多少钱，由联邦财政继续往里补。美国没有把所有缺口挂在高速公司的债务表上，而是摊进燃油税、各种车辆税和全国财政支出里，看起来便没有中国高速那样醒目的“负债数字”。

中美两套模式的差别，说到底就是一个收费摆在路口，一个收费藏在油枪和税单里；一个把建设贷款和还本付息集中列账，一个把缺口分散到联邦、州和地方财政。

真正需要讨论的，不是14亿人为什么养不起高速，而是收费公路的债务结构能否继续优化，车流量大的成熟路段能否降低收费，长期亏损线路该由通行费承担多少、公共财政承担多少。

中国高速不是被14亿人“养亏了”，美国高速也没有凭空赚出利润。道路从来没有真正免费，只是有人在收费站付款，有人在加油时付款，还有人早已通过税收替所有使用者付了钱。