韩国国土部正式宣布！2026年9月16日，韩国国土交通部做了一件事，动静不算大，但后续影响可能不小。他们把25条国际航线的运营权分给了10家本土航空公司，其中大部分航线指向中国城市——北京、上海、广州、大连、南京、杭州、长沙……仁川飞北京从每周38班加到52班，仁川飞上海从56班加到63班。

数字看着不惊人，但背后藏着一个信号：韩国航空市场正在重新审视中国航线的价值。
这份名单里最值得琢磨的，不是班次加了多少，而是拿到好航线的人变了。

过去仁川飞北京、广州、大连这些核心航线，基本被大韩航空和韩亚航空捏在手里，廉价航司想挤进去几乎没门。这次不一样了，国土交通部把新增运力重点分给了低成本航空公司。

济州航空拿到了仁川至北京每周7班，易斯达航空也拿到了仁川至北京每周7班，真航空拿到仁川至广州每周7班，帕拉塔航空拿到仁川至上海每周4班。

仁川出发的7条中国航线里，除了上海航线本来就有廉航在跑，北京、广州、大连、南京、长沙、杭州这六条，此前都是清一色的全服务航司在运营。这件事放到中韩航权扩容的大盘子里看，脉络更清楚。

今年5月底，中韩两国在首尔举行了双边航空会谈，时隔7年首次同意扩大航权——客运航班从每周608班增至664班，货运从54班增至68班。7年没动过的航权盘子终于松了口子，航空公司申请的积极性可想而知。

我注意到，竞争最激烈的航线是仁川至上海，申请航司最多，仁川至北京和仁川至杭州紧随其后。哪条航线抢的人多，哪条航线就是真正的利润高地，这个道理放在哪个国家都一样。

为什么韩国航司突然对中国航线这么上心？看看旅客数据就明白了。今年1到8月，中韩航线旅客量达到1361万人次，同比增长23%，在所有国际航线里增速排第一。

更关键的是，1到7月中国航线旅客增长了22.2%，但航班量只增加了7.4%。需求涨得比供给快，座位不够卖，票价自然撑得住。

与此同时，韩国廉航传统的主力市场东南亚却在萎缩——越南航线旅客同比下降5.1%，菲律宾和泰国分别下降13.7%和13%，这一升一降之间，航司的算盘打得很响。

我觉得这里面还有一层容易被忽略的逻辑。韩国政府这次分配航线时，明显在往地方机场倾斜。釜山要新开直飞成都和哈尔滨的航线，清州飞大连，大邱飞北京和厦门，务安飞北京、上海、延吉、张家界。过去地方城市的旅客想飞中国，得先跑到仁川去中转，现在家门口就能直飞。

这表面上是方便出行，实际上是在把中国游客往韩国地方城市引。仁川机场的承载力快饱和了，把国际航线分流到地方机场，既能缓解仁川的压力，又能带动地方旅游经济，一箭双雕。

不过这份名单也有争议。帕拉塔航空拿到仁川至上海航线后，韩国航空业界炸了锅。这家公司上半年的财报是：营收762亿韩元，净亏损820亿韩元，负债2681亿韩元，已经处于完全资本侵蚀状态。手里只有5架飞机，却拿到了被业界称为“黄金航线”的仁川至上海运营权。

有业内人士直接质疑：给了航权却飞不起来怎么办？帕拉塔方面回应说正在推进6到8号机的引进计划，11月先开仁川至深圳航线。这种争议在哪个国家的航空业都会出现——航权是稀缺资源，分给了谁、能不能用好，直接关系到市场效率。

这些拿到新航线的韩国廉航，什么时候能真正飞起来？各家航司还需要拿到中国机场的时刻许可，业内预计最快也要到2027年下半年才能执飞。这中间有一年多的窗口期，变数不少。

这里必须说一个背景，它直接关系到这篇文章讨论的“公平性”。目前中韩航线上，中国航司承运的航班量占比约61.57%，韩国航司占比约38.43%。

也就是说，韩国航司在中国的市场份额本来就偏低。这次分配中国航线运营权，韩方说是“迎合持续增长的旅客需求”，但从商业角度看，也有平衡市场份额的意图在里面。

中国航司在中韩航线上的优势能不能守住，要看后续的运力投入和票价策略。大韩航空和韩亚航空12月完成合并后，整合出来的运力调配能力，也会给中韩航线的竞争格局带来新的变量。

我个人的判断很直接：这次航线分配，短期看是韩国廉航拿到了入场券，中期看是中韩航线票价体系会被重新校准。当仁川飞北京的航线从只有大韩和韩亚两家全服务航司运营，变成加上济州航空和易斯达航空共四家竞争，票价下行几乎是必然的。

仁川至上海航线平均客座率曾高达89%，座位长期处于“绝对不足”状态。座位不够的时候航司说了算，座位够了的时候旅客说了算。对于经常往返中韩两国的朋友来说，明年下半年开始，可能真能感受到票价的变化。

你觉得廉航进来之后，中韩机票价格能降多少？仁川飞北京这条线，你猜明年会不会出现千元以内的往返票？欢迎在评论区聊聊你的看法。