8年前马哈蒂尔取消合同转向了日本，拒赔中国的361亿，2026年铁路进度93%，最终结局令人意外？

2018年5月，92岁的马哈蒂尔带着清算前朝的口号重新坐上马来西亚总理的位置，上台不到两个月，他就干了一件让整个东南亚都侧目的事——把前任政府跟中国签的东海岸铁路合同给停了。

这条铁路全长665公里，横穿马来西亚半岛，连接东海岸的哥打巴鲁和西海岸的巴生港，是中马共建一带一路的旗舰项目。

2017年开工的时候，马来西亚上下都把它当成经济翻身的希望。结果马哈蒂尔一上来，说造价太高、合同不透明、国家财政扛不住，2018年7月直接给中方发了全面停工通知。

按合同写的，马方单方面违约要赔217.8亿林吉特，折合成人民币大约361亿。

可马哈蒂尔的操作更绝，不仅一分钱不打算赔，反过来要求中方退还已经拨付的工程预付款，还在国际场合放话暗示项目里有猫腻，把锅往中方身上甩。

停工通知发出去没多久，马哈蒂尔就飞了一趟东京。2018年6月，他把日本当成重新执政后首个正式访问的亚洲国家，跟安倍晋三会面，当着日本媒体的面大赞新干线技术全球第一，还专程跑到新干线运营控制中枢考察，对着镜头说这才是马来西亚需要的铁路技术。

为了拉日本接盘，他开出的条件相当实在，沿线土地开发权、税收减免，能给的都给了。

当时马来西亚国内舆论也跟着转向，说日本技术更可靠、融资条件更优惠、合作历史更久，好像把中国换成日本，这条铁路就能又便宜又顺利地修完。

可日本根本没接。

原因说穿了不复杂。东海岸铁路要穿越41座隧道、跨越多条河流，地形复杂，工程难度极大。中方当初的报价已经压得很低，日本企业要是接手，要么大幅涨价让马来西亚更出不起钱，要么自己亏本干。

而且日本企业心里清楚，中国是日本最大的贸易伙伴之一，为了一个马来西亚的铁路项目去得罪中国，这笔账怎么算都不划算。

日本那边没动静，马来西亚自己先扛不住了。项目一停，工地上的设备闲置，当地工人失业，东海岸几个州的经济跟着停滞。原本指望铁路带动的房地产、物流、旅游业全部停摆，民众抱怨声越来越大。

国际评级机构也下调了马来西亚的信用展望，政府融资成本跟着上升。马哈蒂尔这才发现，撕合同容易，收拾烂摊子难。

僵持了一年多，2019年4月，双方终于重新坐下来谈。根据财新网当时的报道，中马经过多轮协商后重新签署补充协议，项目正式复工。新方案对线路做了优化调整，造价有所下降，但承建方依然是中国交建，中方还同意参与后续的铁路运营维护。

这一修，就是七年。

根据中国新闻网2026年4月29日的报道，截至当年3月底，马东铁项目整体建设进度已达93%。

到了7月，马来西亚交通部长陆兆福公开宣布，整体进度已经超过95%，全线41座隧道全部贯通，项目进入动态检测和联调联试阶段。一期工程从哥打巴鲁到鹅唛，计划2026年12月完工，2027年1月正式投入商业运营。

马来西亚铁路链接公司官网的数据更细，截至2026年8月，整体进度95.41%，一期已经到了97.65%。从中国柳州培训回来的66名马来西亚铁路运营人员也已经就位，等着这条铁路开通。

回头看这八年，最有意思的地方就在这。马哈蒂尔当年撕合同、拒赔偿、抱日本大腿，闹得满城风雨，结果绕了一大圈，铁路还是中国修的，而且马上就要通车了。

361亿的违约金最终也没有真正支付，双方通过重新谈判、优化方案的方式化解了分歧，中方没有逼着马来西亚赔钱，马来西亚也没有真的换成日本。

更出人意料的是，2024年中马还签署了铁路联合运维协议，中方不仅负责修，还要负责后续运营。也就是说，这条铁路从建设到运营，从头到尾都是中方在主导。马哈蒂尔当年想制衡中国、引入日本的那盘棋，下到最后，反而让中方的参与更深了。

这背后的道理其实很简单。国与国之间的合作，不是靠换个合作伙伴就能解决问题的。东海岸铁路这种级别的工程，全球能接的国家本来就没几个，而中国在资金、技术、施工经验上的综合能力，不是喊几句向东看就能替代的。

马来西亚用八年时间、停工一年多的代价，验证了一个朴素的道理，合同不是想撕就能撕的，合作伙伴也不是想换就能换的。

如今列车已经在轨道上跑测试了，从鹅唛到关丹港只需要90分钟。等正式通车那天，不知道还有多少人记得八年前那场轰轰烈烈的去中国化闹剧。