看到52.99w的售价，和5m出头的车长、1.96m的车宽，进而看到不那么宽绰的二三排空间与在2026年并没有什么噱头的配置，你可能会觉得这台顶配版EX90是一台来骗钱的家伙。但事实真的如此吗？显然并不可能，在与之相处5小时以后，我完全发现了它的闪光点。

这，是一台非常符合老派豪华车定义的豪华车。

远远我就看到这台薄雾灰的EX90向我驶来，它独特的颜色充满了辨识度。这个在阳光照耀下微微发绿的水泥灰大大提升了外观的质感与高级感，同时还非常独特，但它外观的亮点远远不止于此:最吸引我的无疑是灯组，尤其前大灯，点亮时就像睁眼一般，雷神之锤日行灯组上下打开，隐藏于内的远近光灯瞬间点亮，朋友称之为“新时代跳灯”，我深以为然。

侧面的比例同样高级，长L113与相对大的A柱倾斜角带来了非常延展的侧面线条与“向后端坐”一般的侧面姿态，像极了一名优雅老钱。电控机械二合一的半隐藏式门把手完全不需要学习成本，车身线条干净利索，同时这套选配的22寸轮毂运动感十足，就像给这位old money穿上了大品牌休闲跑鞋一样，完全没有违和感。

短前悬、长后悬的设计非常老派，侧后方看去，造型风格方正中不失精致，沃尔沃特色的“肩部隆起”设计依然保留，经典的纵向尾灯组被一分为二，融合了新时代的贯穿元素与精致的晶体设计感，又保留了经典的斯堪的纳维亚元素，不愧是有底蕴沉淀的品牌。

拉开车门，洁白的皮质内饰映入眼帘。内饰完全是沃尔沃新系列纯电车的风格，非常简洁大方，又不失细节点缀，做工也非常精致得体。中控T字区向两侧舒展开，白色的实木饰板融合了优雅的氛围灯光，毫不喧宾夺主，光线暗下来才会发现它们从木饰板上微微渗出；大屏幕竖直出现在正中，微微倾向驾驶者，车机反应不算慢，基础功能都齐备，唯有“欧式”操作逻辑需要进行一些学习。

座椅的舒适性完全出乎我的意料，但它的舒适不在于“柔软”，而在于绝对贴合的“承托感”。它的腿托可以拉得非常靠外，以我170cm和朋友175cm的身高腿长来看，大腿可以得到非常完美的承托；座椅本身的可调方式也非常丰富，甚至包括侧翼支撑，而腰部支撑和坐垫倾角的可调感受也非常显著，配合上优秀的大腿和肩背承托、座椅带有的通风、加热与（感受很明显的）按摩和足以让人自然伸展开的驾驶舱布置，长距离驾驶也完全不让人腰酸背痛。

后排座椅同样是类似的设定，座椅给人的承托感非常不错，它的二排中间座椅甚至可以独立进行调节，给了这位“第7人”相当的尊严，不过功能上就只能享受一下座椅加热了。至于绝对的空间，显然不是这台尺寸并不算巨大、且侧面比例非常漂亮的三排座SUV格外关注的事情，它的乘坐空间更符合我们对传统的“中大型三排SUV”的认知——即第三排主要用于应急，一二排的乘坐体验才是更需要关注的。这方面设置，与沃尔沃自家的XC90或许是相似的思路。

它的动态体验显然是我最为满意的部分，在深度体验它之前，我从未想过它能给到我如此优异、以至于舍不得还车的体验。朋友已经驾驶它行驶了1000余公里，度过了不少美妙的行程，对此，我竟然由衷产生了羡慕之情。

一上手，它的转向手感就给我留下了极为深刻的印象。它很优秀，是非常老派的那种优秀:电子感不浓厚，随角度增益极为均匀自然，不管哪种转向力度都能给到相当得体的回馈，中心区有轻微虚位，但中心感非常好，跑高速维持直线毫不费力，可以非常轻松地进行快速的长途旅行。

与此同时，它也有着和体量完全不同的操控感和底盘支撑性。它的转向精准度并不差，我可以很有信心地瞄准弯道；它的车头响应并不拖沓，手上给出指令，不需要怎么延迟，车头就已经付诸行动；车身跟随速度也不慢，体感上的侧倾也完全没有过分的感知，只有后排地上滚动的物件能让我稍稍松开进弯时含着的电门。对于一台这样大家伙而言，这样的动态绝对令人满意，它调头的灵活性也不错，这可是一台没有后轮转向的车。

底盘在滤振方面的表现保留了非常欧化的体感:它完全摒弃了中国市场对于大SUV的认知，这套底盘更偏向于柔韧与姿态控制，但这并不意味着它硬，反而它的过滤性和整体感表现都非常好。我们从三个模式一一解读。

在舒适模式下，各种颠簸的过滤会最为缓和，坑洼井盖的过滤包裹感是最好的，虽然这会带来起伏路面上的轻微呼吸感，但相信我，这非常轻微，如果你不是刻意去感受，其实不会有很明晰的感觉；标准模式是我认为最适合日常用的，在不错的舒适度基础上平衡了过滤性与支撑，绝大部分工况都能非常好地应付，同时在比较连续的长波起伏路上，可以明显感受到车身的刚度，仅有在快速经过一些尖锐凸起或坑洞时，会带来比较真实的回馈感；运动模式是相对最紧致的，朋友作为C30车主，最喜欢的就是运动模式。

它的电门也非常好控制，标准模式下，初段相对柔和，释放不会太急促，更符合沉稳大气的old money风格；但在需要它的时候，大力给出加速指令，它的动作也毫不含糊，虽然不是大力出奇迹的感受（这留给了运动模式，四驱EX90的加速成绩非常带劲），但超个车绝对是手起刀落的。

刹车行程偏长，如果您像我一样习惯了短行程、踏板偏硬的刹车设定，或许会需要进行一小段时间的适应。但EX90这么做显然是为了保持刹车力释放的安稳与线性，它的刹车力度完全不差，且脚感非常非常均匀扎实，踩多少就出多少力，实际上是一套非常成熟稳定且符合大多数人认知与习惯的设置。

它的单踏板模式也是很好控制的。在EX90上，动能回收可以被完全关闭，但它的滑行能力非常强，减速比较缓慢，与我们日常的驾驶习惯略有违背，因此在反复尝试后，我会选择使用单踏板模式中的低档:EX90的单踏板模式是自适应的，在前方没有车时，动能回收的力度就和传统油车松开油门滑行差不多，根本无需适应；但前方有车时，它会自动根据车距来进行动能回收的力度调节，在简单适应后，就会发现它其实很好用。

最后必须要提及的，就是顶级的音响效果与隔音静谧性表现，这两个要素一定是相辅相成，才能得到最完美的听觉盛宴。它的隔音效果可以说是出类拔萃，完全扭转了以往我们对SPA初期沃尔沃“隔音一般”的印象，它对所有的噪音隔绝都很到位，外界噪音与乘客是有距离感的，这样会更让车舱内的成员感觉自己身处音乐厅之中。

朋友对这台车的宝华韦健音响进行了仔细的调节，因此我完全相信，这就是这套顶级音响系统所能发挥出的顶级水准。我已经不能单纯从高、中、低音方面来轻易评判了，它的高音很清透，中音很扎实，低音不轰头，同时分离度、环绕感与细节表现好得出奇。

在这台车上，我第一次发现我平时经常听的歌里居然有那么多的细节隐于其中，甚至连编曲中带有的轻轻风声都能听得出来，就像有风从我耳边轻拂过一般。它的头枕音响也起到了毫不喧宾夺主但十足锦上添花的作用，大大增强了我对音乐细节和声场环绕感的感知。

我完全可以说，这套音响就是我听过的这么多音响里无可置疑的第一梯队，远超过一些所谓的高功率、多声道、若干扬声器音响。我为这个结论负责。后面我也会再更新几首录制的音乐片段，实际听感要比录制的效果更动听无数倍。

所以，看完这些，您还觉得EX90是一台能够用常规标准去代入评判的车吗？它优雅，有格调，尺寸相对克制，同时保留了优秀的动态体验，又将长板发挥到极致。在我眼里，它遗世而独立，有独特的品格与气质，想要欣赏它，需要与它有绝对匹配的灵魂。

（p.s.特别鸣谢对车辆资源的倾情支持！）