四部门就汽车产品创新设计和研发测试验证公开征求意见，针对研发验证不充分、产品质量风险等问题提出进一步要求。

有人把它理解为监管开始整治“速成车”。

我倒觉得，这件事值得那些从互联网跨界造车的企业好好琢磨一下。

过去汽车研发周期长，一款新车往往需要几年才能上市。

后来，造车新势力把互联网的产品开发理念带来了：
快速迭代，持续更新，汽车也有了 OTA。
今天升级智能驾驶，明天优化车机系统，后天再增加几个新功能。

这当然是进步。
产品不必等到十全十美才上市。先让用户用起来，根据反馈不断改进，“永远的 Beta”。
但问题就在这里。

汽车可以像互联网产品一样快速迭代，但不能把所有问题都留到上市以后解决。

用户觉得车机菜单不好用，可以反馈，下次 OTA 改进。

但刹车踏板能承受多少次踩踏，零部件在高温、高寒环境下是否可靠，长期振动会不会导致结构失效，这些问题不能等消费者开上几年，再根据投诉决定要不要改进。

汽车软件能够 OTA，金属疲劳不能 OTA。

所以，这次关于“速成车”的讨论，真正值得追问的，不是汽车研发究竟应该用18个月，还是36个月。

而是研发周期缩短以后，原本应该完成的工程验证，有没有一起被压缩？

仿真、数字化、并行工程，可以让汽车造得更快。

但缩短研发时间，不等于可以省略必要的验证。

这也是为什么今天重新讨论中试、试验验证和工程化能力，有了新的意义。

企业可以在实验室里失败，可以在试验场里失败，甚至应该尽可能在那里把问题找出来。

但不能把尚未充分验证的安全风险，留给真正买车的人。

互联网教会了汽车行业一件很重要的事：如何更快地理解用户。

汽车工业也该提醒互联网企业另一件事：

用户可以参与产品改进，但不能成为产品安全验证的最后一道工序。