八年前马哈蒂尔任马来西亚总理期间，终止了中马铁路合同，转而与日本方面接洽，并拒绝向中方支付361亿元赔偿。至2026年，该铁路项目工程进度已达93%，最终结果出现明显反转。

故事要从2016年说起，那年11月，中国交建与马来西亚铁路衔接公司签下合同：全长688公里、总造价655亿林吉特（约合人民币1069亿元）的东海岸铁路，从哥打巴鲁出发，横穿马来半岛中央山脉，直抵西海岸巴生港。

中国进出口银行提供85%的贷款，利率3.25%。这是马来西亚独立以来最大的单体基建项目，也是当时中国企业在海外在建的最大工程。

2017年8月动工，全线41条隧道，最难的云顶隧道长达16.39公里，埋深超750米，穿的是花岗岩。按原计划，2024年就能通车。

谁也没想到，2018年5月，马来西亚大选变天。执政60多年的国阵败选，92岁的马哈蒂尔卷土重来。上台不到两个月，清算前任 "债务包袱" 的第一把火，就烧向了这条铁路。

7月4日，业主公司以 "国家利益" 为由，正式发函要求中国交建停工。财长林冠英随后放话：重新估算后，工程成本接近810亿林吉特，远超原合同。

可合同白纸黑字。马方单方面终止，要付217.8亿林吉特终止费——按当时汇率折合人民币约361亿元，相当于马来西亚当年GDP的1.4%。这笔钱，马哈蒂尔一分都不想给。他公开说项目 "没有前景"，声称马来西亚 "想拒绝参与"，反而要求中方退还预付款。

更戏剧性的一幕随即上演。2018年6月，马哈蒂尔执政后的首次出访，选在东京。他见到安倍晋三，专程参观新干线调度中心，对着镜头说这才是马来西亚需要的铁路技术。

开出的条件也够大方：沿线几百公顷土地给日企开发、税收减免、连运营权都可以谈。日本媒体当时高呼："东京击败北京，拿下东南亚大单！"

然而日本那边，热闹过后一片冷静。外务省只丢下一句 "需要综合评估"。三菱、住友这些真正能干工程的企业，一个都没接茬。原因不难算明白：中方报价已压到每公里几千万林吉特级别，日本供应链从钢材到机车全走本土体系，接手至少贵四成；而云顶隧道那种热带雨林加深埋硬岩的活，日本并无对等经验。

并且，马来西亚今天能跟中国翻脸，明天未必不会对日本来一遍。这个盘子，日本接不起，也不想接。

B计划落了空，于是，2018年8月，马哈蒂尔飞往北京，当众宣布取消东海岸铁路和两条油气管道项目。361亿违约金不给，还要退钱。

中方没有掀桌子——隧道掘进机已经进山，本地工人等着结账，真闹到国际仲裁，扯几年对谁都没好处。中方留了门，等马方自己回来。

这一等，就是八个月。2019年1月，马哈蒂尔口风松动，说可以缩小规模继续干，"确保中方不亏钱，但我们少花点"。

4月12日，双方在北京签下补充协议：总造价从655亿林吉特砍到440亿，降幅32.8%；线路缩到640公里，站点精简，途经州却从4个增加到5个；完工时间推迟到2026年。

中国交建退还10亿林吉特预付款，换来未来各占50%的合资运营权；本地企业参与度从30% 提到40%。

马方特使达因说了句大实话："省下的215亿林吉特，够盖两座双子塔。"7月25日，停工近一年的工地重新鸣笛。

此后的剧情，开始往所有人意料之外的方向走。2025年7月，云顶隧道贯通，41条隧道全部打通。

2026年2月，中车大连造的动车组运抵马来西亚；3月，哥打巴鲁至鹅唛段519公里主线轨道提前铺通；4月，整体进度达93.66%。

8月，综合检测列车在逐级提速试验中跑出176公里的时速，一期进度冲上95%，9月更达98.16%。交通部长陆兆福放话：一期力争12月中旬开通。

反转最狠的，还在后半程。2026年10月，安瓦尔政府在预算案中宣布：一期铁路12月开通，中马两国还同意把铁路继续北延至泰马边境的兰斗班让。

当年的问题，从 "要不要修" 变成了 "修到哪里"。跑在轨道上的，不是神户港运来的新干线，而是中国标准动车组；当年被吹上天的日本方案，至今在东南亚没留下一节车厢。