越南这轮基建是实打实在推进，不是纸面计划：修地铁和高铁隧道要用的盾构机已经采购落实、设备到场，接下来准备安排十多台一起进场施工，白天黑夜轮班干，尽量把工期往前抢。

就在几天前，10月15日，河内市城市铁路管理委员会与越南地产巨头Vinhomes牵头的联合体正式签约，一口气把5条城市轨道交通线打包出去：1号线、2号线、8号线、10号线、14号线，总长253.5公里，总投资近90万亿越南盾，折合人民币超过2500亿元，而且是 "交钥匙" 模式——从设计、采购到施工交付，一揽子全包。

更让外界咋舌的是联合体亮出的家底：超过100台隧道掘进机（TBM）已经下单订购，50多套地下连续墙开挖设备同步到位，还调集了数千辆渣土运输车，专门为 "多个工地同时开工" 做准备。为了这条地铁网，河内还提前跟法国阿尔斯通签了合同，采购200列Metropolis列车。

要知道，就在几年前，越南对盾构机这门技术还近乎是 "门外汉"。

2017年，胡志明市地铁1号线用日本JIM公司的盾构机挖出全国第一段城市隧道，区区781米，被当成里程碑写进了教科书。

到2024年，河内地铁试验段的掘进还得靠日本 "二手盾构机" 撑场面。彼时的越南，连自己的一台全新盾构机都拿不出来。

所以这次从 "几台" 直接干到 "上百台"，跨度之大，在东南亚基建史上都少见。

再看看南边的胡志明市。今年4月29日，地铁2号线滨城 — 守添段正式开工，这是越南第一条全地下地铁，也是第一次用盾构机在河底下打洞——下穿西贡河最深处约41米，全线最深车站埋深达33米，隧道位移必须控制在15毫米以内。

为了啃下这块软土地基加河水的硬骨头，越南首次引入了泥水平衡盾构技术。这条6.2公里、投资约14亿美元的线路，还装上了GoA4最高等级的全自动无人驾驶系统。

高铁战场同样摆开了阵势。越南首富范日旺旗下VinSpeed投资的滨城 — 芹耶高速铁路，全长53.8公里，设计时速350公里，去年12月开工，如今正维持10个施工面同步推进的节奏。

德国盾构巨头海瑞克（Herrenknecht）专门为胡志明市的地质条件定制了一台直径13.6米的巨型TBM，要从滨城站地下硬生生啃出一条通道。10月1日，项目又完成了首片箱梁浇筑——32.6米长、280立方米混凝土连续浇筑6小时，全线预计需要约1300片这样的箱梁。

更重头的是那条贯穿全境的南北高铁主线。全长约1541公里、总投资约670亿美元，越南国会去年11月正式批准，政府已经下了死命令：2026年底前敲定承包商，力争尽快动工。

这条线路要穿越长山山脉的喀斯特地貌，全线桥隧占比接近七成，溶洞、断层、地下水系纵横交错，对隧道装备的需求是天文数字。

那 "全天候作业" 又是什么概念？熟悉隧道工程的人都知道，盾构机一旦始发，就是一天24小时、三班连轴转的连续作业，机器停一分钟，都是真金白银的损失。

河内地铁3号线那两台 "神速号" 和 "大胆号" 盾构机，直径6.55米，日均掘进15到20米，"神速号" 硬是用了16个月啃完4公里地下段。

为了赶在2030年底前把5条地铁全部投运，河内的工地现在连夜里都在抢工——当地媒体拍到S12车站工地 "通宵鏖战"，12小时一班轮番上阵。

这场大干快上的背后，藏着一个绕不开的现实：盾构机这门手艺，越南至今造不出来。而全球盾构机市场，每10台里就有7台来自中国。