印度还是太权威了，日本抢到印度高铁订单10年过去了，现在还未建好直呼有苦难言，日媒称不可能在印度做成生意！尽管日本提供了极其优惠的支持，但印度在新干线项目上却面临着“意想不到的要求”。两国因为高铁项目争吵摩擦不断！印度为了达到明年通车的效果，竟然考虑用印度国产车代替日本新干线！

印度在获得了一笔前所未有的日元贷款后，现在却向日本提出了“意想不到的要求”。印度的高铁项目原本计划采用日本新干线技术，但却引发了日本和印度之间的严重冲突。印度不满日本所谓的独一无二的技术，二位成本很高，印度更希望部分采用欧美的技术，但这一做法招致日本不满。

日本和印度之间因印度首条高速铁路的建设而产生冲突。目前主要是该线路开通时间延迟、成本飙升、技术融合以及采购方面的激烈争吵。

这一连接印度西部孟买和艾哈迈达巴德的508公里高速铁路项目是在2015年定下的，当时日本首相安倍晋三和印度总理莫迪的领导下达成一致。

日本提供了极其优厚的援助条件，日本将承担项目总成本的大部分，年利率仅为0.1%，还款期限为50年，并享有15年的宽限期。此外，日本还将引进世界一流的高速铁路技术，并在培训印度工程师和促进当地制造业发展方面与印度开展合作。

然而，原计划于 2023 年开放的计划并未实现，项目总成本从约 9800 亿卢比（约 1.64 万亿日元）飙升至至少 1.87 万亿卢比（约 3.12 万亿日元），大致翻了一番。

造成延误的主要原因是印度境内的土地征用工作进展缓慢。印度铁道部也承认，“马哈拉施特拉邦的土地征用延误影响了该项目，直至2021年。”

还有一个问题是双方对于控制系统的分歧！印度将高速铁路网络核心的信号和通信系统合同授予了包括德国西门子公司和印度DRA Infracon公司在内的多家企业组成的联合体，而不是授予日本公司。
2015年日印协议确认了采用日本新干线系统，并设想在车辆、信号和运营管理等领域引进日本技术。事实上，2021年，日本国土交通省宣布成立一家专门公司，以鼓励日本企业参与，其前提是批量订购信号和通信设备。
然而，印度采用了欧洲的信号设备系统。日本批评此举偏离了最初的协议，而印度则解释说，这是日印两国协商后做出的决定。
西门子集团引进的“ETCS 2级”列车控制系统在欧洲拥有成熟的应用经验，这表明印度不愿局限于日本独有的系统。该项目是与当地企业合作的联合项目，符合莫迪政府的“印度制造”宣传口号。
但是日本认为印度更换核心系统供应商的做法相当于是把日本骗了。
原本协议以日本封闭的 DS‑ATC 信号系统为核心，印度后来决定改用欧洲 ETCS‑L2 开放信号标准。两套系统不兼容，日本新干线列车无法在 ETCS 下运行，等于把日本核心设备排除在外。日本想借这个项目锁定印度高铁市场，形成新干线成套生态，后续车辆、备件、运维持续获利，希望守住全套新干线技术方案。而印度不想被单一厂商技术绑定，优先适配国际通用标准，服务印度制造，发展本土高铁产业链，未来自主扩展高铁网络。
只能说印度和日本合作的高铁项目，两国想的都比较美好，只不过没想到一块去！
此外印度还考虑从日本以外的地区采购列车。虽然日本出价2000亿卢比（约合3300亿日元）购买所需的49列列车，但印度也考虑过来自欧洲和美国制造商的更便宜的方案。印度计划先导段使用本土自研 B28 高速列车，而不是日本 E10 新干线列车。日本认为这违背当初合作安排。印度则坚持项目要带动本土工业，技术转让不能只停留在修路层面，要实现国产化造车
最终，印度表示将于 2026 年 7 月开始在优先线路上运营其国产列车，预计到 2030 年代初将引进日本的下一代 E10 系列列车。
此外，尽管印度计划在2027年夏季开通这条线路，但据媒体报道，该线路一期工程仅约100公里长，且目前将使用正在研发中的印度国产列车，而非最高时速320公里的日本新干线列车。日本方面说一期工程可能仅建成50公里，并对开工计划本身提出了质疑。
首先，日本提出的下一代列车E10系列仍在研发中。据印度方面称，该系列列车要到2034年才能交付。印度铁道部一位高级官员也解释说，日本尚未就列车、信号系统或运营管理系统提出任何具体方案。
其次是价格问题。如前所述，日本提出的车辆价格似乎远高于海外公司的采购报价。
日本想在印度参与大型基建项目立个标杆，搞好和印度的关系，彰显日本的外交成果。然后实际情况确认日本措手不及，现在不仅没搞到成果，两国之间还因为这个项目摩擦不断！
印度非常看重这条高铁作为国家形象工程，日本也不想公开宣告这一标志性项目失败进而损害新干线海外口碑。所以这个项目后面应该是摩擦中修修补补，最后达到两国都无奈接受的事实。