一位磷虾捕捞船老大说：“在南极捞了这么些年的虾，心里其实都明白，这行做到头，比的不是谁船大，也不是谁网多，而是谁能在这一片浮冰海里，把本钱压到最低，把人留得最久。”

这话不是煽情，是账本逼出来的。中国首制的专业磷虾捕捞加工船 “深蓝” 轮，就把这笔账摊在南极的浮冰上，虾捕得越多，账上那个窟窿反而看得越清楚。它不算小船小网，恰恰是这行里最像样的一条船，可照样没把账做平，船越先进，越显得这笔生意难做。

船是黄埔文冲造的，2020 年 2 月建成，全长 120.28 米，宽 21.6 米，2022 年 7 月 30 日交付使用，续航 12000 海里，能连着在海上干 50 天，一条船就是一座漂在南极的加工厂，捕上来就在船上分拣、蒸煮、冻干。

2021 年签的四年合作更直接，一年资产使用费 7850 万元，四年下来 3.14 亿元，盈亏按六四分，船东拿大头。这笔钱不看年景，捕多捕少，先得从账上扣走，合同到期后船怎么用，双方还得重新谈，到现在也没谈拢。

2025 年它捕了 70092 吨磷虾，上一年的 35550 吨几乎翻倍，创下这个项目四年来的纪录。船上加工线也跟着提速，日处理量比头两年顺了不少，从驾驶到加工，岗位一个萝卜一个坑，这个量已经是满负荷跑出来的。

可同一本账上，合作项目还亏 3506.65 万元。公司整体净赚 0.74 亿元，磷虾这一块却还在拖后腿，船是越跑越顺，亏损的口子却没跟着收上，一船虾卖出去，钱还得等运输和销售走完才回来，资金一压就是小半年，账面上不好看。

钱都沉在固定成本里。资产使用费、燃油、入渔费、折旧、人工，船停在港里也照样往外走。这些开支按月走，不按吨走，捕一吨和捕十吨，工资一分不少，船员工资、保险、伙食一天天往上加，产量一低，每吨虾分摊的成本立刻往上蹿。

南极还不给补课的机会。浮冰、风浪、窗口期，一年能下网的日子就那么些，错过一茬，全年都得跟着紧。磷虾群跟着冰缘走，今天在这片，明天可能就散了，找群的时间一样算成本，油还照烧，一个渔季跑下来，能把计划走完就算顺。

虾本身还不金贵。国产磷虾粉出油率低、品质不稳，多数只能进饲料厂，卖不上价，一吨虾的附加值薄得可怜。饲料级的价格年年被压，买家就那么几家，冻虾至少还按虾卖，做成粉，就只能按吨论价，连运费都未必挣得回来。

值钱的是磷虾油，可精深加工这关国内还在爬坡。同样的虾，别人榨出的是保健品原料，我们卖的是饲料添加物。不少企业还在为出油率和稳定性反复试，终端产品只能按普通食品卖，差价就卡在加工线上，这条路国内才刚起步，标准也还在摸索。

资源那头也在收紧。南极 48 区的 62 万吨捕捞触发线，2026 年 8 月 12 日就被吃满封海，这点量只占 561 万吨预防性上限的 11%，不是没虾，是规则不许再捞，门一关，再好的船也只能等下一季，码头上停一天，费用照样烧。

到 2023 年底，中国累计捕了 60 多万吨，占全球一成半，排第二。船越来越多，能下网的海域就那么几块，效率低的船连油钱都挣不回来。产量上来了，价格却没上来，议价权还不在自己手里，一条船七万吨，运费、加工、销售，哪一环都要从这七万吨里抠钱。

所以船长那句话的后半截，才是真功夫。远洋船员一年在海上 10 到 12 个月，集中出海，集中轮休，家和工作只能挑一个。合同一签就是整年，中间想下船，得等补给船或者转运船，船上信号时断时续，家里有个急事也只能靠卫星电话。

舟山一半普通船员来自内陆山区，上船才知道晕船、封闭、三班倒是什么滋味，违约返航的比例有 10% 到 15%。企业往中西部找人、办培训班，可人招来了，能不能待满一个航次，还是两说，半路走人，船东赔的是时间和油。

老手一走，新手上加工线，出成率立刻掉，返工和损耗全算进成本。换一茬人，摊薄的账又抬回去，还得从头教一遍。机器能买，网能换，人手上的经验和默契买不来，谁能让同一批人年复一年回来，谁才熬得过南极的冬天，这比多捕一船虾还难。