济南地铁9号线建设接近尾声，预计于2027年开通运营，该条东西走向的线路在当地引起了不少讨论，很多市民都不支持此线路的存在，因为目前沿线的居住密度并不是很高，并且考虑到济南市近年来人口外流的趋势，在未来的客流量上存在很大的不确定性。

很多市民都持这样的观点，9号线通车之后最大的好处就是可以加速张马屯和新东站这两个区域的土地熟化以及出让工作，而轨道交通一体化开发也属于新区建设的一种常见方式，在通过片区开发带来的收益来支持后面的地铁建设才是正确的做法。

近年来济南市新建的地铁大部分都建在城市的外缘区域，而这些外缘的新城又急需轨道交通来促进其发展，但是主城区的交通拥堵情况短期内又看不到轨道交通落地的身影，因此市民心中难免会产生一种失落感。

根据片区的特点提出了一些实际问题，在华山西路一带有很多长期居住在这里的人们，他们大多数习惯于向南或者向北出行，而东西向的9号线并不能很好地满足人们的出行需求。二环南路附近有许多成熟的小区，人口数量达到100万左右，其中包括了山东大学和山东省电力学校的校区，长期以来这里的公共交通都不太方便，领秀城、阳光100等南部的大规模住宅区也一直在等待着地铁的到来。

济南东西方向上的轨道交通线路很多，但是南北方之间的轨道交通线路却很薄弱，在此之前有很多市民多次提出要修建一条沿着大纬二路和纬十二路的纵向地铁来填补这个空白，但是这条线路至今还未被列入到建设的日程中去。

大多数市民认为地铁修建在自己经常出行的地方才有用处，如果不在家门口附近的话就难以接受该线路的存在，在9号线沿线主要是新建住宅区、办公楼以及商业设施较少的情况下，很难迅速形成大量的稳定的客流量。

各种质疑都有一定的道理，但是考虑到片区的人口情况以及地铁网络化的运营逻辑之后，并不会出现客流不足的问题，在未来的几年里客流量将会逐渐增加，可以把9号线与5号线放在一起看，可以发现这两条线路有着截然不同的定位。

9号线一期长15.73公里，总投资为105.24亿人民币，在线路上共有12个站点，并且有4个换乘站可以和3号线、6号线以及7号线相连接，可以把整个东北部区域纳入到济南地铁系统中来。该线路经过华山、王舍人、张马屯、新东站等地区，其中华山街道的人口数量为13.9万，片区内大型社区居住人口约15万人，王舍人街道的人口数为13.76万，在加上张马屯片区已经入住的人口之后，整条线路所涉及的常住人口总数超过了40万人，再加上新东站高铁换乘带来的流动乘客人数的话，则更加凸显出该线路客源的基础非常雄厚。

人们往往只注意到本地南北通勤的情况，而没有考虑到换乘所造成的客流量问题，在王舍人去往洪家楼的路上，早高峰时期地面交通要花费40分钟左右的时间才能到达目的地，9号线开通后则只需15分钟左右就可以抵达目的地了，巨大的时间差距将会使很多开车或者坐公交车出行的人转而选择乘坐地铁。

回顾一下济南的第1条地铁1号线就可以看出新城线路的特点了，在2019年刚刚开通的时候，1号线也被人诟病为远郊线路，初期的日均客流量只有2万人左右，车厢里非常空旷。等到了2号线和4号线相继开通之后，地铁形成了一个完整的网络系统，1号线的日均客流量稳定在6、7万人之间，并且彻底改变了人们之前对于它的看法。

先修好轨道、培育新区的方式，在全国各地的城市中都适用，张马屯以及新东站就是济南东部新城的重点区域，地铁先期修建并逐步完善配套设施来吸引人口迁入居住，等到片区发展成熟以后，客流量就会逐渐增加起来，规划也会留出足够的发展空间。

市民一直关心的5号线全长29.7公里，设21个站点，在英雄山大道、大纬二路和济泺路上建设起来之后会穿过领秀城、大观园以及济南站等地，建成以后预计每天会有大约12万多人次出行。但是该线路迟迟不能动工并不是因为规划故意拖延不前，而是由于国家有关轨道交通的规定要求，在上一期二期的投资完成率达到7成之后才能申请下一期三期的立项审批，而目前这个比例还未达到标准所以5号线只能处于前期规划的状态之下，并不具备开工建设的前提条件。

城市修建地铁要考虑到现在的主城区交通问题以及未来城市的扩展需求，5号线解决的是目前主城区的交通问题，而9号线则是为了推动东部新区的发展，并不是互相排斥的关系。轨道交通新区开发所获得的利益可以用来支持主城区线路建设的资金不足的问题，在只修建成熟的片区地铁的情况下，城市没有发展空间，老城区人口和交通拥堵会更加严重。

评价地铁线路不能仅仅根据目前的入住率来判断，轨道交通规划应该考虑几十年之后的城市发展情况。9号线刚刚开通初期客流量不可能很高，在片区逐渐成熟的背景下以及线网不断完善的过程中，客流量将会逐步增加，并不会一直亏损。等到三期规划符合国家要求后，5号线就会开始前期准备工作，两条线路各自发挥作用，济南市的轨道交通才会越来越好。