最近几年，国产新能源汽车出海，已经从一件新鲜事，变成行业里的常态。早一批出海的车企，大多走的是同一个路子：国内工厂完成整车生产，装箱上船，跨过大西洋运到欧洲各国，再交给经销商销售。靠着国内成熟产业链带来的性价比优势，不少车型刚登陆欧洲的时候，都拿到了不错的订单。

但是慢慢大家都发现，这条“整车出口”的赛道，门槛正在越收越紧，不确定性越来越高。欧盟持续更新的贸易、环保法规，本土车企的反击，还有居高不下的海运成本，都在倒逼国内车企换思路。越来越多人意识到，想要长期扎根欧洲市场，只把车子运过去卖远远不够，本地化生产，已经从加分项，慢慢变成生存的必备选项。

就在前不久，零跑汽车迎来了一个关键节点：首批在西班牙萨拉戈萨工厂本地组装生产的B10车型正式下线。这也意味着，零跑成为国内新势力里面，比较早把欧洲本地化量产跑通的品牌。很多行业观察者把这次下线，看作零跑出海的第一程，同时也是中国车企探索欧洲本地化新路线的一次重要试验。

【配图建议（热点图库）：西班牙萨拉戈萨工厂零跑B10下线现场，优先选择无水印官方实拍图】

整车出口的红利慢慢退潮，欧洲市场的门槛正在抬升

很多普通车友会有疑问：车子在国内造好直接运过去卖，简单省事，为什么车企非要费劲在欧洲建厂组装？这里面，不只是想赚更多钱那么简单，是外部环境推着大家不得不改变打法。

第一个绕不开的，就是持续收紧的贸易和环保规则。欧盟已经落地新电池法规，对动力电池的碳足迹、材料回收比例、溯源记录提出硬性要求；碳边境调节机制CBAM已经启动，虽然目前还没有直接覆盖整车，但汽车产业链里面的钢材、铝材等原材料已经纳入管控，未来还有计划把整车纳入监管范围。一旦相关政策落地，从国内整车进口到欧洲，就会额外多出一笔碳排放相关成本，原本的价格优势会被直接削弱。除此之外，欧盟针对中国电动车的反补贴调查一直悬在行业头顶，如果持续维持大规模整车进口模式，随时可能面临关税上调的风险。

其次是物流和交付的现实难题。中欧海运周期动辄四五十天，海运价格波动很大，车企要提前备货，承担很高的库存压力。欧洲各个国家分散，不同国家的订单节奏不一样，整车大批量运过去，如果市场需求不及预期，很容易造成车辆积压。反过来，如果订单爆发，又会出现交车慢的问题，直接影响消费者体验。

还有一层看不见的门槛，是欧洲本地社会的舆论和就业导向。欧洲各个国家，都希望外来车企能够带动本地就业、拉动本土零部件产业。单纯的整车进口，在当地眼里，更像是“把国内产能直接输出过来卖货”，很容易被贴上冲击本土产业的标签。如果可以在当地建厂组装，雇佣本地工人、采购本地零部件，创造就业岗位，更容易获得地方政府、经销商乃至普通消费者的接纳，减少很多无形的阻力。

当然，还有售后配套的痛点。整车远渡重洋，一旦车辆需要更换配件，备件同样要走漫长海运，维修等待周期很长。对于欧洲消费者来说，买车不只是看价格，售后维修、配件供给的效率，是决定品牌口碑的关键。

在这样的大背景下，国内车企的出海路线，明显分成了两条主线：一条是重资产自建工厂，最典型的就是比亚迪在匈牙利建设整车基地，自己拿地、建设产线、搭建供应链，投入巨大、周期更长；另一条，就是轻资产模式，和欧洲老牌车企合作，盘活已经存在的成熟工厂、经销商网络，直接开展CKD散件组装，零跑选择的，就是这条路线。

不走自建工厂老路，零跑靠合资合作，轻资产落地欧洲

零跑这次在西班牙萨拉戈萨投产，核心的合作方是全球第四大汽车集团Stellantis，也就是标致、欧宝、菲亚特、Jeep这些品牌的母公司。双方合资成立零跑国际，采用“技术授权+CKD本地化组装”的模式，分工非常清晰：零跑拿出整车平台、三电系统、智能驾驶软件这些核心技术和整车方案，Stellantis提供现成的工厂产线、成熟的制造管理团队、遍布欧洲的经销商渠道，还有合规体系、充电生态资源 。

萨拉戈萨这座工厂本身底子很厚，已经有四十多年造车历史，累计生产超过一千万台汽车，原本就在生产标致208、欧宝Corsa这类热销车型。零跑B10投产后，直接和Stellantis旗下车型共线生产，不用从零开始建设厂房、搭建产线，大大压缩了投产的时间和前期资金投入。对于资金压力更大、扩张节奏更快的新势力来说，这种模式，最大的优势就是“快”。

不只是整车组装，零跑还同步布局了配套的电池环节。距离萨拉戈萨工厂大约30公里的马连电池工厂同步落地，专门负责电池模组的本地组装，也是国内车企在欧洲落地的独立电池配套项目。按照规划，首期本地化零部件采购比例会超过40%，后续随着产能稳定，会持续提升本地供应链占比，慢慢减少从国内大批量运输散件的依赖。除了已经下线的B10，工厂还规划在2027年一季度投产B05车型，丰富欧洲本地生产的产品矩阵。

渠道的本地化，是这套模式里另一张关键牌。很多中国品牌刚进欧洲，最难的就是卖车网络。从零开始一家一家谈经销商、建门店，不仅花钱多，还要耗费好几年时间，很多品牌就是卡在渠道这一步。而零跑直接接入Stellantis已经沉淀几十年的经销商体系，在欧洲三十多个国家铺开销售和售后网点，截至目前欧洲的服务网点数量已经突破一千家。法国、德国、意大利、西班牙这些核心市场，网点布局已经形成规模，消费者找门店看车、维保都很方便。

充电生态也直接借力Stellantis的Free2move Charge体系，车主可以接入欧洲超过100万个公共充电桩，解决了海外用户最关心的补能难题。车型层面，B10本身就是面向欧洲市场专门开发的全球化车型，按照欧盟的安全、智能驾驶法规做适配，定价29900欧元，直接对标大众、斯柯达的紧凑型电动SUV，在配置和价格上打出差异化。更早登陆欧洲的T03小车，在欧洲A0级纯电市场已经拿到很高的占有率，是细分市场里的热门车型。

这种反向合资、借船出海的模式，和其他品牌形成了鲜明对比。比亚迪选择自建工厂，掌控整条供应链，但是投入大、建设周期长；小鹏选择和麦格纳合作代工，也是轻资产路线，但渠道还是需要自己慢慢拓展；蔚来坚持直营+换电，体验感强，但是成本极高，市场拓展速度偏慢。零跑这套方案，相当于用一部分股权，换取成熟工业能力和现成销售网络，用更低的试错成本，快速把本地化闭环跑通。

【配图建议（热点图库）：零跑B10欧洲版实车图，干净无水印】

本地化不是“拼零件”，藏着很多容易踩的大坑

不少人看完新闻，会简单理解：CKD就是把国内拆好的零件打包运到欧洲，工人拼起来就是本地车。实际上，本地化生产的难度，远远不止组装这一步，里面要跨过去的关卡非常多，稍有不慎就会踩坑。

第一个最难啃的骨头，是供应链本地化。CKD起步阶段，可以先从国内运输核心散件组装，但长期一直这么做，碳足迹、物流成本的问题依然存在，本地化的意义就大打折扣。想要真正扎根，就要在欧洲本地寻找符合标准的零部件供应商。欧洲零部件体系认证周期长，REACH、安全、环保标准繁多，很多国内供应商想要进入欧洲车企的供应链名单，需要漫长的测试、审核流程。能不能稳步把本地采购比例提上来，是决定这套模式能不能走远的核心。

其次是欧洲本地的劳工和工会规则。国内车企习惯了高效推进项目，但是欧洲的工厂有成熟的工会体系，工时、薪酬、劳动保障都有严格法律约束，调整产线、排班都需要沟通协商。不少车企的欧洲建厂计划延期，都是卡在劳工协调、本地用工磨合上。哪怕是现成的老工厂，外来品牌想要融入原有生产节奏，也需要很长一段时间磨合。

然后是品牌认知的鸿沟。就算车子印上“欧洲制造”，欧洲消费者固有的印象不会一下子扭转。大众、雷诺这些本土车企经营几十年，用户心智根深蒂固；特斯拉持续降价，持续挤压中端电动车市场。零跑要做的，不只是造出一台本地组装的车，还要做本地化的营销、用户运营，慢慢改变大家对中国电动车“便宜但是低端”的刻板印象。销量好看只是第一步，品牌口碑、二手车保值率、长期售后体系，都需要持续投入。

还有合作模式本身自带的博弈风险。零跑和Stellantis是合作关系，双方诉求并不完全一样：Stellantis希望借助零跑的产品和技术，补齐自己平价电动车板块的短板；零跑希望依托对方的体系快速抢占市场份额。长期来看，车型迭代节奏、产能分配、利润划分、市场策略，都需要持续协商。一旦双方战略出现分歧，零跑的扩张节奏就可能受到牵制，这也是这套轻资产模式与生俱来的隐患。

换句话说，工厂下线，只是拿到了入场券，不是拿到了胜利证书。本地化生产解决了政策、物流、渠道的一部分难题，但市场竞争、供应链磨合、品牌建设这些硬仗，才刚刚开始。

【配图建议（热点图库）：欧洲街头的零跑T03实拍图】

零跑的尝试，给中国车企出海提供了新参考

在整个国产新能源车出海的大浪潮里，零跑这一步的价值，不在于它一下子拿下多大的市场份额，而是它证明了，除了“纯出口”和“重金自建工厂”之外，还有一条折中可行的中间路线。

对于体量没有那么大、资金储备有限的新势力品牌来说，直接砸几十亿在欧洲拿地建厂，风险太高，一旦市场风向变化，很容易变成沉重负担。而纯整车出口，又随时会面对贸易壁垒的冲击。和当地成熟车企合作，盘活闲置产能、成熟渠道，先用CKD模式跑通本地化生产、交付、售后的完整闭环，等市场站稳、订单稳定之后，再考虑要不要进一步加大自主产能投入，是一种非常务实的渐进式思路。

同时这件事也提醒整个行业：本地化的内核，从来不是“在欧洲组装一台中国车”，而是产业的深度融入。真正的本地化，是制造本地化、供应链本地化、服务本地化、研发本地化一整套体系。车企要从一个外来的产品供应商，变成当地汽车产业的参与者，带动本地就业、采购本地配件、遵守本地规则，只有这样，才能最大程度规避贸易摩擦带来的风险。

当然，我们也不能盲目乐观。零跑的欧洲本地化才刚刚跑出第一程，B10刚刚下线，B05还在规划当中，后续产能爬坡、供应链切换、长期盈利情况，都还需要时间去验证。这套模式能不能复制到其他市场，能不能持续保持性价比优势，还有很多未知数。

放眼长远，欧洲作为全球最重要的新能源汽车市场之一，是国产车企绕不开的战场。未来，会有越来越多国内车企启动欧洲本地化布局，有的会选择自建工厂牢牢掌握自主权，有的会选择代工、合资CKD的轻资产路线，不同路线没有绝对的好坏，只看和企业自身的资金实力、战略节奏是否匹配。曾经靠着整车出口、性价比走量的时代，正在慢慢落幕，接下来的出海比拼，拼的是扎根能力、合规能力、本地化运营能力。

【配图建议（热点图库）：欧洲公共充电桩集群图片，展示补能生态】

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看完这篇内容，想问问大家：零跑这种和海外老牌车企合作、轻资产CKD本地造车的模式，你觉得能不能长期跑通？对比比亚迪重资产自建工厂的路线，你更看好哪一种出海方式？你觉得国产电动车想要在欧洲站稳脚跟，最大的阻碍是关税壁垒，还是本土品牌的竞争？欢迎在评论区说说你的看法，大家一起交流。

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