记得多年前，桂林两江机场仍是广西无可争议的航空枢纽，稳坐区内民航头把交椅。那时南宁机场尚不成气候，柳州也仅有一条飞往广州的航线，票价不菲。因此，柳州出发的旅行团若需乘机，大多选择从桂林出发。

桂柳高速作为广西首条高速公路，恰好让柳州至桂林机场的路程更为便捷——大巴无需穿城，直达机场航站楼。于是，往返柳州与机场间的旅游包车，成了那个年代的独特风景。

那是高铁尚未出现的年代，公路客运正值黄金时期。优质客车多投入城际班线，旅游团队用的车辆往往车龄偏大、配置一般。二十多年前的一个冬日，我带领一支赴港澳的团队，需从桂林飞往深圳过夜，再转赴香港。

那时南方的旅游车大多只有冷气、没有暖气，寒冬腊月里，车窗漏风、四面透凉是常态。那辆老旧大巴上，叔叔阿姨们冻得直抽鼻子。可那时的游客似乎更能“吃苦”，硬件虽差，却少见投诉，大家更看重的是旅途中的体验与人情。

抵达机场后，一位在车上受冻的阿姨大声对我说：“阿龙啊，安排飞机座位时，千万别让我坐窗边！”

我问：“您是恐高吗？”

她认真答道：“我怕风大！”

我一时间语塞，周围客人却哄堂大笑。有人赶紧解释飞机窗户是密封的，打不开。阿姨脾气很好，只是淡淡一笑：“没坐过飞机嘛，有什么好笑的。”

那个年代，能乘飞机出行的人不多，生活水平也远不如现在。这类如今听来像段子的对话，却是我真实经历的日常。

那时的桂林机场，熙熙攘攘，航班密集。不仅有大量国内航线，还拥有香港、澳门、仁川、曼谷甚至日本的国际航班，这些航班我都乘坐过，是名副其实的区域航空枢纽。相比之下，南宁机场连国际航线都尚未开通，规模甚至不及一个标准机场，更像航空站点。

然而，随着广西“强首府”战略推进，资源逐渐向南宁倾斜，航空格局也随之剧变。我记得某一境外航空的航线，就是被南宁以每班补贴大几万元的优厚条件“挖”走的。航空公司朋友坦言，这样的补助难以拒绝。不少航线陆续从桂林转场南宁，南航广西总部也迁至南宁，桂林的枢纽地位逐渐被南宁吴圩机场取代。

作为常出境的领队，我在与外国民众交流时发现，提到柳州、南宁乃至广西，对方常常茫然；但一说“桂林”，对方眼睛就亮了——山水甲天下的美名，果真是世界级的。

我不禁思考，虽非桂林人，却深感一个省份的发展不必仅押注单一中心。桂林的国际知名度本就是一张好牌，若能善用其品牌效应，例如将部分国际会议或活动设在桂林，或许能产生更强影响力。

若将南宁视作广西的南翼，桂林为北翼，二者如扁担两头，共同挑起八桂大地的经济振兴——或许这才是更均衡、也更富活力的发展图景。