德崇扶南运河项目近期官宣，将于2025年11月底至12月初正式开挖，预计2028年竣工，在各种喧嚣与调整之后，这个牵动各方心绪的重点工程终于进入了实质性推进阶段。
从最新动态来看，该项目完成了核心筹备工作，柬埔寨已经在干拉省第二标段进行建筑物、农田勘测与民众补偿协调等方面的工作，并取得了一定的进展。
而让柬方开始提速的原因，很大概率上，是因为该工程的股权结构基本落定。
经过多轮调整，从传闻中的49%到66.66%，已明确了由中资持股49%，柬方持股51%并主导运营权的基本框架。
根据今年4月18日签署的《公私合作协议》（PPP），柬方通过国有资本（西哈努克自治港、金边自治港）与私营企业（海外柬华投资公司OCIC）联合持股51%，中方持股49%。该项目采用分阶段实施模式，第一阶段（21公里）由柬方全资子公司独立运营，第二阶段（159公里）虽由中方持股49%，但柬方子公司作为控股股东仍掌握决策权。中方更多是通过设计、采购、施工、运营一体化的全产业链参与，在技术层面保持影响力，即通过技术输出与资本参与实现互利共赢。
德崇扶南运河项目的意义已无需多言，其180公里双向航道、3000吨级通航能力的设计目标，在这一年来也并未有所调整。
柬方寄望于其建成运营后，可使货物出海成本降低70%，彻底摆脱对越南港口的依赖，而与中方在股权比例上的反复调整，是其既渴望得到中资的技术支持，又试图掌控主导权的体现。之前施工队撤离、仅完成10公里路段的传闻，也是资金链确实存在隐忧的映射，而柬方明确控股后，征地补偿、地方协调等工作效率显著提升。
该项目开工后的挑战依然存在，此类大型基建项目，如果缺乏透明的治理机制，将影响项目的可行性。一旦忽视资金、技术与生态的客观规律，大概率会陷入“开工高调、推进缓慢、效果打折”的局面。比如，柬方虽承诺不依赖外债，但51%的股权意味着其需承担更多的融资责任，一旦OCIC资金链出现问题，将导致项目延期。
对于区域而言，德崇扶南运河若能顺利建成，将重构中南半岛物流格局，但若处理失当，也可能沦为“半拉子工程”的典型案例。
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