撰文| 王思易

编辑| 张   南

设计| 荆   芥

2025年10月30日，一汽-大众的第3000万辆汽车，下了生产线。由此，一汽-大众成为中国第一家达成这一里程碑的乘用车企业。

它上面，既刻着三十年来，无数寻常人家，终于能拥得一辆私家车的悲欢；也刻着一家合资的舟船，在这转瞬即逝的产业洪流中，如何调转船身，寻一处暂且安身的锚地。

这景象在当下不免显得寂静。当“新能源渗透率”“智能座舱”这类新词汇，正如潮水般涌来、被高高悬起时，这般“旧时代”的数字，便只好沉默地立着，像一块生铁的界碑。潮水总是要涌上来，喧哗着新的名目。但这三千万的印记，尤其是这头一道，提醒人们，机器的节拍从未停下，也从未向谁辩解。

时间需要回拨到1991年。东北的老工业基地还保留着计划经济的惯性，市场化的风刚起——指标、批文、合资谈判与国产化台阶并行推进。一汽-大众在长春挂牌。

对彼时尚不成熟的乘用车工业而言，这家合资公司承担了超出企业本身的象征意义：它引进了一整套面向规模与一致性的造车方法论。质量管理从“经验把关”转向制度化，生产组织从“人盯人”转向流程纪律与自动化，产品开发从单点立项转向平台化思维。

更重要的是，“何谓好车”的定义从口碑与稀缺性，过渡为可验证的指标体系：耐久、安全、可靠性与成本的平衡，成为可被度量、可被复现的目标。

从1991年第一辆车下线，到2004年累计产量突破100万辆，用了13年；

从100万辆走到2014年第1000万辆，用时不到10年；

从1000万辆到2020年第2000万辆，只用了不足6年；

再从2000万辆攀升至3000万辆，时间进一步收缩到5年多。

节奏加快的背后是中国乘用车市场的扩张，也是中产阶层扩容的节奏。中国的马路，眼见着就堵了起来。

最早让人记住的，是那方头方脑的捷达。20世纪90年代末到本世纪初，捷达以稳定的质量、易维护的结构和较高的保有率成为出租车市场的主力车型。满大街的出租车都是它，对许多人来说，它不单是四个轮子，更是从挤公交的汗味里，夺回的一点对生活的自主权。

宝来的出现则反映了城市中产消费力的上升。作为一款定位更高的紧凑型轿车，它以更平衡的成本和配置满足了“第一台合资车”的市场需求。它像一件裁剪合身的夹克，让刚在城里站稳脚跟的年轻人，有了些不足为外人道却又实实在在的安慰。

至于速腾，则更显出一种从容。轴距长了些，车身也更硬朗，还有更高的车身刚性和更丰富的安全配置。对逐渐成熟的家庭用户而言，速腾象征的是可预期的品质与稳定感。

高尔夫的定位相对独立。作为一汽-大众少数延续欧洲原版设计理念的车型，它以掀背结构、小巧尺寸和更直接的操控特性形成差异化。

迈腾则是企业在中高级轿车市场的重要支柱。空间阔绰，气象俨然，是给那些需要一点“场面”的人准备的。它稳稳地立在价格阶梯的高处，守着这品牌不至于失了身份。

全新一代迈腾

探岳的推出标志着一汽-大众进入中型SUV市场。面对城市家庭和多场景出行需求的增长，它在空间布局、底盘调校和四驱能力上进行了本土化调整，使SUV车型逐渐取代传统轿车，成为企业新的增长曲线。

一汽-大众的产品矩阵几乎覆盖了整个中国乘用车主流细分市场。上市以来，五款重要车型累计销量数据如下：宝来约370万辆、速腾累计销量约430万辆、高尔夫约180万辆、迈腾约270万辆、探岳超100万辆。

这些数字在企业内部是产能规划和供应链配置的基础，在更宏观的层面，则反映出过去三十年中国主流家庭汽车消费的演进轨迹——从满足代步到追求品质，从轿车主导到SUV崛起，从注重机械可靠性到拥抱智能科技体验。

01

如切如磋、如琢如磨的机器信仰

在一汽-大众的生产体系中，制造不仅仅与“产能”划等号。

在长春、佛山、成都等主要基地，生产线几乎代表着一种仪式化的秩序。冲压车间每3.3秒便有一个零件成型，节拍被控制在秒级区间内。焊装工段使用超长激光焊接工艺，以减少接缝误差并提升车身刚度。涂装车间实现100%自动化喷涂，漆面工艺需通过“三年不锈蚀、十二年不锈穿”的标准检验。

在总装环节，底盘自动化率达到100%，303个关键拧紧点的力矩、时间和顺序数据可追溯15年——这意味着任何一台车的底盘装配记录，都能在十多年后被调取复查。

比如，全新一代迈腾生产线上对于底盘零部件的标准是：“保证1000个零件里最差的零件，要能满足100个驾驶员里最激烈的1个，使用15年或30W公里不失效。”试验覆盖底盘每一个零件，成本高、周期长。

一款新车型在量产前需经历4轮完整碰撞试验，耗费约30台试验车、近百次实车撞击，是行业平均水平的两倍以上。

一汽-大众在车身静态扭转刚度试验、车轮台架试验、转向系统疲劳强度试验、弹簧疲劳试验等多个检验上，都为国内最高标准。

这些数字本身或许不具叙事性，却构成了企业内部文化的基准线。对一汽-大众而言，精度不仅是一种结果，更是一种组织共识。工艺部门、质量控制、供应商体系之间的协同被嵌入一种近乎理性主义的节奏中——一切可测量的事物都必须被量化，一切偏差都要在工艺标准内被解释清楚。

这种精神可追溯至中德合资模式下形成的混合气质。德国体系带来了标准化与严密逻辑，中国制造端则贡献了执行力与工艺韧性。二者融合形成了一种独特的制造信仰——既理性又执拗。

在快速转向软件定义和智能化的当下，这种信仰显得格外稀缺。许多新造车企业以算法和算力为核心资产，而一汽-大众仍然坚持将“物质的精度”视作品牌的底层能力。这并不是技术上的保守，而是对制造业本体价值的自觉。

在高自动化的车间中，机器重复的动作背后，是对稳定性、可追溯性和长期质量的信任机制。这种机制也构成了一汽在中国制造业版图中持续存在的理由。

02

“燃油智能”看大众

在新能源浪潮迅速占据产业叙事的当下，一汽-大众选择了一条不那么喧嚣的路径：在不放弃燃油车市场的基础上，通过智能化能力的引入延长传统产品的生命曲线。

为了满足燃油车用户对智能体验的需求，一汽-大众与卓驭科技、高通、科大讯飞等技术伙伴展开系统性合作，结合企业自身的研发积累，建立了更具本土导向的智能化开发体系。

这使其在“智能燃油车”这一相对狭窄的赛道上，仍然是领先的第一梯队。

合作的成果首先体现在驾驶辅助领域。与卓驭科技联合开发的IQ.Pilot增强驾驶辅助系统，被视为一汽-大众在燃油车智能化转型的关键突破口。

这一系统的成功开启了一汽-大众在驾驶辅助领域的“三步走”战略。

第一步：在主力燃油车型上普及核心组合辅助驾驶功能，覆盖全国约95%的高速路段与90%的城市道路；

第二步：在此基础上推出端到端高速NOA功能，实现全国100%高速路段与95%城市路段的覆盖，进一步刷新燃油车辅助驾驶能力上限；

第三步：在2026年前后完成全国100%高速路段和100%城市路段的覆盖。

这条路线图在行业中已属激进。

全新探岳L实现了燃油车在智能领域的破局，书写了第一阶段的答卷；

全新揽境是行业首个搭载端到端高速NOA的燃油车，成为该战略第二步的落地成果；

全新一代速腾L是A+级燃油车中唯一搭载端到端高速NOA的车型，成为20万元内燃油车智能天花板。

在新能源汽车渗透率持续攀升但燃油车仍占有半壁江山的市场现实下，智能化被视为燃油车保持竞争力的“第二曲线”。

通过驾驶辅助、语音交互、导航协同等环节的持续优化，一汽-大众试图构建一个“可迭代的生态系统”，以应对消费者对科技体验的心理预期。

03

经验的终点，想象的起点

傍晚的测试场，温度降到十五摄氏度出头。白色伪装车在环形道上做连续变道，工程师盯着中控的记录界面：加速度峰值、转向扭矩回馈、语音指令到执行的端到端时延，都被实时标记。

下一圈，车停进声学舱——顶棚灯光压低，风挡与天幕传来均匀的人声演唱，玻璃本身在发声，这是一汽-大众的Hi Space舒感智域座舱，它把玻璃和结构件变为声场单元，在不打破内饰秩序的前提下，控制声像的位置与密度。

这组感知上的变化，背后是两件更基础的事：CMP平台与CEA电子电气架构。前者决定车的“物理边界”，后者决定车的“数字边界”。

CMP（Compact Main Platform）平台统一了车身结构，让电池包高度、轴距、悬架与热管理在多个车身形态间做到高通用率与可复用。对工程团队而言，这减少了变体复杂度，为后续的软件与硬件迭代留出生长空间。

2025年4月，一汽-大众推出了首台基于CMP平台的概念车ID. AURA。它不强调单一功能，而强调“下一代大众式电动车”的工程边界：轻量、电池包布置的可拓展性、碰撞路径的可预测性。

而CEA（China Electronic Architecture）架构将过去车上分散的几十个电脑，整合成几个功能更强的“大脑”。这样做有两个直接好处：软件升级像更新手机系统一样顺畅；不同功能之间的配合更默契，比如导航、语音和驾驶辅助不再各干各的，不同供应商栈之间的接口不再有摩擦。

CMP平台与CEA架构的结合，将成为一汽-大众智能电动化转型的核心基础，承载其对“中国式智能体验”的重新理解。

三十四载春秋，三千万个车轮滚过的印记，最终沉淀为一种独特的秩序。当经验抵达边界，想象力要学会被度量；三千万便不是句号，而是下一段行程里最朴素的一枚里程桩。