乌克兰闹财政危机时，将苏联时代库存的三架伊尔-78空中加油机卖给我们，那时候是废铁，现在成了大国重器，乌克兰肠子都悔青了…
15年前，乌克兰将三架濒临报废的伊尔-78空中加油机连同全套技术文档，以四千四百七十八万七千美元的低价卖给了中国。
没人能预料到，这笔看似寻常的军火交易，会在十余年后深刻影响两个国家的空中力量格局。
要读懂这笔交易的分量，首先得回溯到1991年那个寒冬。
随着苏联红旗落地，这个庞大的红色帝国一夜之间分崩离析，乌克兰作为第二大继承国，意外接手了海量军事遗产。
其中，仅空军序列中，就有三十余架伊尔-78空中加油机静静停放在基辅郊外的机场。
作为苏联航空工业的经典之作，伊尔-78基于伊尔-76运输机改装而来，机身长度达四十六点五米，翼展五十点五米，搭载四台D-30KP涡扇发动机，最大起飞重量超过两百一十吨。
军事评论员张明曾在《航空知识》中写道，冷战时期的伊尔-78堪称“战略空军的血液泵”，其内部载油量最高可达九十二吨，机翼两侧与机尾各配备一套UPAZ-1A加油吊舱，能够同时为三架战机进行空中补给，加油速率更是达到每分钟一点三吨。
在阿富汗战争中，正是依靠伊尔-78的空中补给，苏联的米格-29、苏-27战机才能长时间在战场上空巡逻，图-95轰炸机也得以执行远程威慑任务。
对刚独立的乌克兰而言，这些先进装备本应是提升国家影响力的资本，却很快变成了沉重的包袱。
乌克兰经济专家安德烈·科瓦奇在其著作《苏联遗产的枷锁》中提到，1992年乌克兰的GDP同比下降了15%，外汇储备仅够支付三个月的进口账单，民生领域的粮食、能源供应都面临短缺，根本无力承担军工装备的维护成本。
单就伊尔-78而言，每年的常规保养就需要更换高温密封圈、检修航电系统、维护发动机，总费用高达数百万美元，这对捉襟见肘的乌克兰财政来说，无疑是一笔天文数字。
更棘手的是，苏联时期的军工供应链被彻底打破，伊尔-78的核心零部件依赖俄罗斯生产，而乌俄关系在独立初期就逐渐出现裂痕，零部件供应时断时续。
无奈之下，这些曾经的“空中骄子”只能在机场上露天停放，任凭风吹雨打。
到1995年，基辅机场的伊尔-78机身已经出现大面积锈蚀，航电系统的故障率超过50%，部分飞机的发动机甚至无法正常启动。
为了缓解经济压力，乌克兰政府不得不开启“甩卖模式”，将苏联遗产作为换取外汇的主要手段。
1998年，乌克兰向阿尔及利亚出售了六架经过简单维修的伊尔-78，勉强获得了一笔流动资金；2001年，又将一架伊尔-78改装为运输机，卖给了安哥拉；2005年，甚至有一架伊尔-78被转手给了美国的一家私人航空公司，用于航空技术研究。
但这些零散的交易，根本无法从根本上解决乌克兰的经济困境。
乌克兰军贸公司前高管瓦列里·西罗坚科在接受采访时坦言，当时每笔军火交易的利润都被用于填补财政赤字和支付公务员薪资，几乎没有资金投入到军工产业的升级改造中，这也为后续乌克兰军工体系的崩溃埋下了隐患。
时间来到2010年，乌克兰剩余的伊尔-78仅剩三架，且状况惨不忍睹。
乌克兰军方的检测报告显示，这三架飞机的机身锈蚀程度超过40%，关键部件的故障率高达65%，部分结构强度已经无法满足飞行要求，即便拆毁卖废铁，收益也寥寥无几。
就在乌克兰军贸公司四处寻找买家，几乎绝望之际，中国向其抛出了橄榄枝。
彼时的中国空军，正面临着“远程作战无油可加”的尴尬局面。
当时中国装备的轰油-6加油机，载油量仅为三十七吨，加油效率极低，只能为歼-8、歼-10等轻型战机进行有限补给，无法满足苏-30等重型战机的远程部署需求。
空军专家王明亮在《中国空军远程投送能力建设》中指出，21世纪初，中国空军的作战半径受限于加油能力，难以覆盖南海等远海区域，远程威慑能力严重不足。
因此，引进先进的空中加油机，成为中国空军发展的迫切需求。
2011年12月9日，中国天利航空工业公司与国防科工委联合，与乌克兰特种设备进出口公司正式签订合同，以四千四百七十八万七千美元的价格，买下了这三架二手伊尔-78，同时还获得了全套苏式空中加油技术文档。
这个价格在当时的国际军贸市场上，堪称“地板价”。
要知道，2004年印度购买六架同款伊尔-78时，总花费高达一亿五千万美元，平均每架两千五百万美元；而中国三架打包购买，平均每架不足一千五百万美元，还附带了核心技术文档，这让旁观的俄罗斯都忍不住摇头惊叹。
俄罗斯航空专家谢尔盖·伊万诺夫在《军事工业信使》上发文称，乌克兰为了短期利益，出售的不仅是几架飞机，更是苏联数十年积累的空中加油技术，这无疑是“自断臂膀”。
三架伊尔-78抵达中国后，并没有立即加入空军序列执行任务，而是被直接拉进了西安飞机工业集团的专用车间，成为了中国军工科研人员的“研究样本”。
中国航空工业集团的工程师李建国回忆，当时整个研发团队都憋了一股劲，每天泡在车间里，对伊尔-78进行全方位拆解、测绘。
伊尔-78的软管加油系统是核心技术难点，其吊舱内的高压油泵、精密管路以及流量控制系统，能够在高空复杂气流环境下保持稳定的加油效率，这是中国当时尚未攻克的技术瓶颈。
科研人员逐件拆解零件，测量尺寸、分析材料成分、推导工作原理，仅用了两年时间，就从中提炼出了五十六项关键技术。
其中，耐高温密封圈的配方、数字化控油软件的算法，直接应用到了轰油-6的升级改造中。
升级后的轰油-6，加油效率提升了三倍，载油量也有所增加，在歼-10战机的试飞中，加油对接成功率达到了100%，油表指针稳定上升，彻底解决了轻型战机的远程补给问题。
更重要的是，伊尔-78的技术经验，为中国自主研发大型运输机和加油机奠定了基础。
2007年6月，中国运-20大型运输机项目正式立项，西飞集团的研发团队正面临着大型平台油箱布局、加油吊舱接口设计等诸多难题。
而伊尔-78的拆解研究，恰好为这些难题提供了解决方案。
研发团队借鉴了伊尔-78的机身油箱一体化设计理念，优化了运-20的燃油存储结构，同时结合提炼出的加油技术，成功研发出了适配运-20的空中加油系统。
2013年1月26日，运-20首飞成功，这款机身长度四十七米、最大起飞重量两百二十吨、最大运力六十六吨的大型运输机，标志着中国进入了“大飞机时代”。
在此基础上，中国很快启动了运-20加油型的研发工作，并于2021年完成首飞测试。
运油-20的载油量达到一百一十吨，最大转移油量七十五吨，能够同时为三架歼-20等重型战机进行空中补给，加油效率和稳定性远超伊尔-78。
2022年8月，在东海举行的实战演练中，运油-20首次公开亮相，为歼-16战机进行空中加油，加油后的歼-16续航时间大幅提升，作战效能翻倍，成为西太平洋海域的重要威慑力量。
美国《国家利益》杂志在2023年的一篇报道中感叹，中国用不到四千五百万美元的投入，不仅解决了远程空中加油的燃眉之急，更撬动了整个大型航空装备产业的发展，改变了西太平洋的空中力量平衡。
与中国的快速发展形成鲜明对比的是，乌克兰在出售伊尔-78后，处境愈发艰难。
这笔四千多万美元的收入，虽然让乌克兰军工厂的灯光多亮了几个月，暂时缓解了部分财政压力，但根本无法挽救其衰退的军工产业。
乌克兰军事专家奥列格·扎波罗热茨指出，苏联时期的军工体系是一个有机整体，乌克兰的军工企业严重依赖与俄罗斯的协作，而随着乌俄关系的恶化，2015年双方的军工合作合同终止了80%，乌克兰军工企业损失高达20亿格里夫纳。
出售伊尔-78的技术文档后，乌克兰自身的空中加油技术研发彻底停滞，剩余的少量伊尔-78因缺乏零部件和维护技术，逐渐失去了飞行能力。
到2022年俄乌冲突爆发时，乌克兰空军几乎没有可用的空中加油机，战机的作战半径受到严重限制。
开战初期，俄罗斯空天军凭借强大的空中力量，对乌克兰的指挥中心、防空基地、机场等目标发起了大规模打击，短短五天内，乌克兰就损失了25架飞机。
尽管后续有斯洛伐克、波兰提供的米格-29战机，以及北约援助的F-16战机，但由于缺少空中加油支持，这些战机只能在己方防空系统覆盖范围内活动，无法对俄罗斯的纵深目标发起有效打击。
更严峻的是，F-16的维护和操作与乌克兰以往装备的俄制战机完全不同，一名合格的F-16飞行员需要两年时间培训，而维护人员则需要5-8年的经验积累，这对处于战争状态的乌克兰来说，几乎是难以完成的任务。
北约虽然承诺提供后勤支持，但这种支持往往受到诸多限制，无法从根本上解决乌克兰空军的补给难题。
2023年，乌克兰发起“蛛网”行动，利用无人机袭击俄罗斯的机场，取得了一定成效，但由于己方战机无法进行远程部署，无法扩大战果。
2024年，北约向乌克兰派遣了E-737预警机，并出动F-35战机协助巡逻，但没有空中加油机的配合，这些先进装备的作战效能大打折扣。
俄罗斯则凭借伊尔-78的空中补给，让苏-34战机能够携带高超音速导弹执行远程打击任务，苏-35S战机也能在高空长时间巡逻，对乌克兰战机形成了压倒性优势。
2025年9月，俄罗斯对乌克兰发动了大规模无人机袭击，四百多架无人机对乌克兰的关键设施造成了严重破坏，而乌克兰空军由于战机航程有限，拦截率极低，远程响应慢半拍，根本无法有效应对…
事实上，中国引进伊尔-78后的发展，并非一帆风顺，而是走过了一条“引进-消化-吸收-再创新”的艰难道路。
在拆解伊尔-78的过程中，科研人员发现其技术也存在诸多短板，比如加油效率和信息化程度较低，无法适应现代信息化战争的需求。
因此，中国并没有简单地复制伊尔-78的技术，而是在其基础上进行了全面升级…
