上世纪六七十年代，歼-6战斗机是中国空军和海军航空兵的绝对主力。这款以米格-19为蓝本研制的战机，机动灵活、火力凶猛，在国土防空作战中立下赫赫战功。然而，它有一个致命的短板——缺乏全天候作战能力。天黑或者恶劣天气的时候，六爷就难以有效发现和拦截入侵目标。而当时，台湾和美国的侦察机常常利用夜色掩护，频繁窜犯大陆领空。为了填补这个漏洞，空军迫切需要一款能够在夜间和复杂气象条件下作战的截击机。于是，歼-6IV应运而生。

歼-6IV（又称J-6IV）的研制直接源于严峻的国土防空需求。1970年3月，沈阳飞机厂根据空军的要求，提出了改装方案。同年6月，三机部正式下达研制任务。核心思路很明确：在歼-6平台上加装雷达，使其具备全天候探测和攻击能力。然而，当时的中国航空工业基础薄弱，小型化机载雷达技术尚未成熟。工程师们面临一个棘手难题：歼-6的机头进气道空间极为有限，传统的雷达天线根本无法容纳。为了解决这个矛盾，设计团队不得不对前机身进行大改。

最大的改进在于机头安装了射雷-2（SL-2，亦称645型）单脉冲雷达。这是中国第一款机载单脉冲歼击机雷达，相比早期雷达，抗干扰能力更强，使飞机首次具备了在夜间和恶劣天气下搜索、跟踪目标的能力。为了容纳尺寸较大的分体式雷达天线，歼-6IV的前机身直径被加大，机头向前延伸了约0.5米，座舱风挡也相应前移。机头罩采用透波性能较好的玻璃钢材料，进气道唇口也进行了修形，以优化进气效率。这些改动虽然解决了雷达安装问题，却使飞机的外形发生了显著变化——机头更加修长，与普通歼-6形成鲜明对比。

在武器配置上，由于机头空间被雷达占据，歼-6IV拆除了原来安装在机头下方的航炮，仅保留两门翼根航炮。关于航炮口径，不同资料存在差异：较普遍的说法是两门30毫米机炮；也有资料指出为2门23-2型23毫米机炮，每门备弹73发。此外，机翼下可挂载2枚霹雳-2（PL-2）红外制导近距空空导弹。这一改动虽然增强了电子战能力，但也削弱了近距离格斗时的火力密度。

动力系统沿用两台涡喷-6甲（WP-6A）加力发动机，单台最大推力约25.5千牛，加力推力约31.87千牛，与基本型相比提升有限。飞机空重约5447至5661公斤，正常起飞重量7560至7853公斤，最大起飞重量8824公斤。最大速度约1255至1490公里/小时，实用升限17500至17900米，不带副油箱时航程1520至1690公里，带副油箱可增至2200至2318公里，作战半径约680公里，爬升率为180米/秒。这些数据与歼-6基本型相差不大，但得益于雷达的加入，它的夜战能力实现了从无到有的突破。

值得一提的是，歼-6IV在设计时还吸收了越南战争的实战经验，加强了野战起降能力。它配备了盘式刹车和火箭助推起飞装置（JATO），可在条件简陋的前线机场出动。机上还装有了第一代雷达告警接收器（RWR），提升了战场生存能力。

1970年9月24日，第一架歼-6IV（编号“20158”，外观为全白色涂装）由试飞员林高升驾驶，成功完成首飞。1971年，首批2架交付空24师独立大队，用于夜间飞行训练。这两架飞机的工厂编号为4701和4702，部队编号分别为20157和20158。至1974年，共交付空24师6架，另有1架交付航校作为教学用机。

然而，部队在试用过程中，歼-6IV暴露出一系列严重问题。

首先是液压系统的可靠性较差，多次出现故障。其次是进气道内部发生掉铆钉现象，危及飞行安全。而最核心的问题在于645雷达——工作稳定性差，故障率高，长期无法达到设计要求。尽管技术人员反复攻关，但这些问题始终没有得到根本解决。最终，在仅生产了7架之后，歼-6IV项目于1974年停止研制。

歼-6IV的下马看似遗憾，却并非徒劳。645雷达经过改进后发展为射雷-2甲（SL-2J），成功装备于后续的“歼-6新甲”战斗机上。歼-6新甲共生产173架，成为80年代中国空军全天候截击的主力装备。

如今，歼-6IV已成为极为罕见的航空文物。据公开资料，现存的2架歼-6IV分别展出于中国航空博物馆和沈阳航空航天大学。其中，编号20158的那架被列为国家一级文物。而这两架飞机在雷达罩尺寸、航炮配置等细节上存在差异，反映了当年试制过程中不断调整迭代的真实状态。

歼-6IV虽谈不上成功，但是它撬开了中国空军“全天候”战机的大门，用7架的产量催生出了后来的新型雷达和170多架新型量产战机，它的付出是值得的！