2026年7月1日，强制性国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》正式施行，电池在热扩散测试中必须做到不起火、不爆炸，这条要求从纸面落到了每一家电池企业的生产线上。

很多人看到这个消息，第一反应是去翻固态电池的进度，因为在大家的印象里，固态电池一直被当成解决电池安全问题的终极答案。

可翻下来会发现，到2026年10月，中国、日本、韩国的电池企业和车企在这条赛道上已经投入了十多年，却没有任何一家把全固态电池做到乘用车上的规模化量产。

“全军覆没”这四个字，讲的就是这个结果。

研发布局十余载，量产时间屡后延

日本下注的时间很早，力度也不小。

日本新能源产业技术综合开发机构NEDO曾牵头组织38家单位组成产学研联盟攻关全固态电池，支持资金达到100亿日元，另一个以全固态电池为核心的“下一代蓄电池和电机开发”项目，计划投入1510亿日元。

按照日本的规划，全固态电池要在2030年前率先走向实用化。

丰田手里的相关专利积累得很多，但真要落到量产上，时间节点还是一挪再挪。

2023年10月12日，丰田和出光兴产宣布联手开发硫化物固态电解质，双方把全固态电池的实用化时间定在2027年到2028年，而且一开始只打算小批量生产。

日产在2024年4月向外界展示了横滨的全固态电池试产线，给出的目标是2028财年推出搭载自研全固态电池的车型。

韩国三星SDI在2023年启用了全固态电池试验线“S-Line”，对外公布的量产目标放在2027年。

国内企业的表态相对克制一些。

宁德时代首席科学家吴凯在2024年4月谈到全固态电池时，用1到9给技术和制造成熟度打分，公司希望在2027年做到7到8分，到那个阶段才有可能小批量生产。

2024年1月21日，“中国全固态电池产学研协同创新平台”在北京揭牌，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在会上给出的判断是，全固态电池有望在2030年左右迎来产业化突破。

把这些时间点摆在一起，基本都落在2027年到2030年之间，而且大多带着“小批量”“示范”这样的限定词。

也就是说，各家对什么时候能大规模装车，心里其实都没有十足把握。

到了2026年9月4日，2026世界动力电池大会“全球先进电池前瞻技术专题会议”上的讨论，给这个判断补上了一线的声音。

中国汽车技术研究中心有限公司首席科学家王芳在会上提到，近三年国内不少企业都发布了固态电池技术路线，还给出了量产或预期量产的时间表，但行业和消费者对固态电池一度抱有过高的期待。

长安汽车先进电池研究院总经理苗力孝的话更直接，他说全固态电池“实际上现在是硬推着往前走”。

据每日经济新闻在2026年9月5日的报道，会场上讨论的焦点已经不再是哪一年量产，而是还有哪些问题没解决。

界面难题未破解，制造工艺待成熟

液态电池里的电解液能流动，可以渗进电极材料的各个角落，锂离子在里面走得比较顺畅。

但换成固态电解质以后，电极和电解质都是固体，两块固体贴在一起，真正接触上的面积并不大，界面阻抗也就跟着上去了。

电池每充放电一次，电极材料都会膨胀再收缩，本来就贴得不太紧的两层固体，时间一长很容易被撑出缝隙，性能随之下滑。

眼下比较常见的应对办法，是给电芯施加比液态电池高得多的压力，强行让两层固体贴住，但这样一来电池包的结构设计和整车布置都会变得更麻烦。

苗力孝在2026年9月的会上就明确讲过，固固界面这个难题到现在也没有彻底解决。

材料本身同样不省心。

全固态电池的电解质主要分硫化物、氧化物和聚合物几类，硫化物因为离子电导率高、容易加工，近几年关注度最高。

国联汽车动力电池研究院的研究人员2025年6月在《硅酸盐学报》上发表文章指出，日本、韩国在硫化物基固态电池的研发和产业化上布局得比较早。

不过硫化物有个绕不过去的毛病，它怕水，碰到空气里的水汽就会反应，生成有毒的硫化氢气体。

这样从原料制备到电芯组装，每一步都得在湿度控制极严的环境里完成，厂房投入和日常运行的开销都会被拉高一大截。

苗力孝还提醒，硫化物体系本身仍然存在安全风险，如果为了提高能量密度再去搭配更活泼的材料，安全问题只会更复杂。

大家对全固态电池最看重的两点，一个是安全，一个是能量密度，目前想同时拿到手并没有想象中那么容易。

即便材料问题有了眉目，生产线也还是一道坎。

液态锂电池发展了三十多年，从涂布、卷绕到注液、化成，早就形成了成熟的连续化生产体系，效率和良品率都经过了长期打磨。

全固态电池没办法直接照搬这套流程，它要把固态电解质做成面积大、厚度均匀的薄膜，还要在高压条件下完成电芯成型。

现阶段行业里还缺少成熟的连续化制造技术，加上对水分、温度的变化非常敏感，生产效率和良品率都很难提上去。

在2026年9月4日的那场会议上，连续制造和固固界面被并列为全固态电池量产前必须先过的两道关。

工艺不成熟，成本自然也降不下来。

硫化物电解质的关键原料硫化锂价格偏高，专用设备的开发和工艺经验的积累也都还在起步阶段，全固态电池在大规模商业化初期，很难和已经高度成熟的液态电池去拼价格。

固液电池先上路，全固攻关再提速

面对同一堆难题，中国企业和日韩企业选择了不太一样的走法。

新华社《瞭望》新闻周刊在2025年10月15日刊发的文章中分析，半固态和全固态的路线之争，本质上是产业优先级的选择，半固态以务实性降低变革风险，适合当下的中国市场，而全固态以性能锚定未来，更契合日韩电池厂商的技术突围战略。

日韩企业把主要力气压在全固态上，想一步到位。

中国企业一面攻关全固态，一面先把保留少量电解液的固液电池推向市场，让材料、设备和工艺在真实的装车应用里跑起来，积累的数据和经验再反过来支撑全固态的研发。

2024年以来，国内已经有搭载半固态电池的车型陆续交付到用户手里。

为了避免市场上概念混用，中国汽车工程学会在2025年发布团体标准，把过去常说的“半固态电池”统一称为“固液电池”，“固态电池”一词专门留给全固态电池。

这样一来，消费者看宣传时也更容易分清，自己买到的到底是哪一种电池。

国家标准层面，工业和信息化部组织制定的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》在2025年4月对外发布，并从2026年7月1日起施行。

这项标准给液态电池和固液电池都抬高了安全门槛，在全固态电池还没有成熟的这几年里，现有电池的安全水平也在被持续往上推。

汽车之外，固态电池也在寻找别的出口。

人民日报海外版2024年12月20日的报道介绍，搭载“猎鹰”锂金属固态电池的电动垂直起降飞行器亿航EH216，已经在飞行测试基地完成了高功率起飞、巡航和悬停等动作。

《瞭望》的文章也建议，可以先在机器人、电动垂直起降飞行器这些对价格不那么敏感的场景里打开局面，用规模把成本慢慢降下来。

往更长的时间看，固态电池的“难产”其实早有前例。

欧阳明高在2024年1月21日的发言里回顾过，上世纪70年代起，国内外科学家就在研究固态电解质，离子电导率从最早的10的负8次方量级，一路提升到如今的10的负2次方西门子每厘米，但长期都满足不了实用要求。

反倒是1992年问世的液态锂离子电池很快走向产业化，2000年以后逐步装上电动汽车，才有了后来的新能源汽车产业。

今天中国液态锂离子电池的产量已经接近全球七成，这份完整的产业链和制造能力，是中国企业推进固态电池时最扎实的底子。

所以到2026年10月，中日韩投入十多年的全固态电池之所以还没能量产，是因为固固界面、材料稳定性、连续制造和成本这几道关，到现在还没有被同时打通。

正如王芳在2026年9月4日的会上所说，从材料、电极、电芯一直到系统，每个环节都还需要继续突破。

在这些问题逐个解决之前，固液电池会继续扛起过渡的担子，全固态电池的中试和装车验证，也会沿着各家公布的时间表往前推进，业内普遍把2030年前后看作规模化商业应用的关键节点。

参考文献：

1. 胥帅.2026世界动力电池大会｜“现在是硬推着往前走”：全固态电池量产，先要过固固界面和连续制造两道关[N].每日经济新闻，2026年9月5日.

2. 曲昊源.加速固态电池产业化[J].瞭望，2025年第40-41期，2025年10月15日.