最近的国际油价又让人提心吊胆。截至10月28日，WTI原油主力合约收报101.20美元/桶，布伦特原油也站上了110美元。
2026年2月底美以对伊朗采取军事行动以后，霍尔木兹海峡就一直不太平，10月份的通航水平仍然明显低于正常年份。国际能源署的数据显示，截至10月中旬，从海湾运原油到亚洲的大型油轮运费已超过每桶37美元，是冲突前的五倍以上。
每到这种时候，人大教授金灿荣的那句提醒就会被人重新提起：中国经济虽然远超俄罗斯，但两国相比，中国有个重大弱势。论家底，两国差距很大。
2024年，中国GDP约18.53万亿美元，俄罗斯约2.06万亿美元，相差将近9倍。中国制造业增加值约占全球三成，光这一项就比俄罗斯一年的经济总量多出一倍还多。
联合国产业分类里的全部工业门类，中国一个不缺。可金灿荣比的不是平时谁的日子更红火，而是大门被堵上以后谁能撑得更久。
从这个角度看，结果就反过来了。俄罗斯2024年产油约5.17亿吨，自己只用掉1.5亿吨左右，是全球第二大石油出口国，小麦出口量也排在世界第一。
再看中国，2025年原油进口总量是5.78亿吨，对外依存度为72.7%；铁矿石进口依存度约八成，大豆超过85%。口粮倒不用担心，稻谷和小麦完全自给，缺的是榨油、做饲料用的大豆，这直接关系到老百姓餐桌上的猪肉。
真遇上封锁，俄罗斯只是少挣钱，中国却可能两头受压：原料进不来，产品也出不去。而这些进进出出的货物，绝大部分要走海路。
海路有多脆弱，2021年就有过一次很直观的例子。那年3月23日，超大型集装箱船“长赐号”在苏伊士运河突然搁浅，船身横着把河道卡死，往来欧洲和中东的货船排起长队，一堵就是6天。
这期间市场恐慌、油价波动，影响过了几个月才完全消散。苏伊士运河这样的咽喉要道，就像全球经济的主动脉。
人类生活在陆地上，但约80%以上的货物要靠海洋运输。即便是从没见过大海的非洲内陆居民，身上的衣服也可能产自中国。
100多年前“控制海洋就能控制世界”的说法，今天依然成立。世界上对海运起支配作用的咽喉要道不止8个，包括苏伊士运河、巴拿马运河、直布罗陀海峡、好望角航线、博斯普鲁斯海峡、曼德海峡、霍尔木兹海峡和马六甲海峡等。
对中国来说，最重要的是马六甲海峡。它是东亚通往印度洋沿岸以及欧洲、中东能源产区的主要通道，中国约80%的海运石油需要通过马六甲海峡。
太平洋和印度洋之间其实不止这一条路。附近有巽他海峡、龙目海峡，再远一些还有萨武海和帝汶海海域。
船只偏偏都走马六甲，是因为别的路虽然能走，但不划算。马六甲海峡靠近赤道，基本处在赤道无风带，风平浪静。
它的短板是最浅处只有约25米，一些超级油轮和超大型集装箱船过不去。可旁边的巽他海峡更浅，最浅处只有约20米，海峡里还有喀拉喀托火山。
龙目海峡最深可达250米，大型船舶都能通行，问题是太远。据测算，改走龙目海峡后，上海往返迪拜的时间要从11天增加到14天。
一艘20万吨级货船按经济航速航行，每天油耗约30吨，燃油每吨约3000元，多走一天就要多花9万元左右。所以通常只有过不了马六甲的超大型船舶才会绕行。
马六甲海峡的地位，也离不开历史机遇。大航海时代早期，荷兰把东南亚的统治中心设在巴达维亚，也就是今天的雅加达，旁边的巽他海峡因此成了连接东南亚和欧洲的关键通道。
后来英国想取代荷兰，最初看中的是槟城，最后选定了地理位置更好的新加坡。随着大英帝国崛起，马六甲海峡逐渐取代了巽他海峡的地位。
这份地位能保持到今天，主要靠新加坡的经营。新加坡国土狭小，人均GDP却远超马来西亚和印尼，马来西亚的GDP总量甚至比新加坡还低。
新加坡港是世界第二繁忙的港口。2020年即使受到疫情冲击，集装箱吞吐量仍有约3700万标准箱，抵港船舶总吨位超过29亿总吨，创下历史新高。
在建的大士港是世界上规模最大的港口项目，首批两个泊位已于2021年12月投入运营。全部建成后，新加坡所有集装箱业务都会集中到这里。
新加坡还是中日韩能源运输的桥头堡、全球金融机构的聚集地、世界三大炼油中心之一，和马六甲海峡早已深度绑定，彼此成就。真正决定航线格局的，归根结底是政治和经济。
苏伊士运河如果沦为战区，各国船队只能绕行好望角，这不符合各国尤其是欧洲的利益，所以就算打仗也不能影响通航。不过，在集装箱运输还没普及的年代，苏伊士运河也曾被人为阻断长达8年。
马六甲的道理一样：正因为它对各方都太重要，处境反而相对安全。今年的情况也说明了这一点。
4月，印尼财政部长提出对通过马六甲海峡的船舶收费，外长随即表示不会收费，因为这不符合《联合国海洋法公约》。7月6日，印尼总统和到访的新加坡总理共同表示，要确保海峡向所有国家开放。
但“相对安全”不等于可以放心。中国的能源和贸易航线受制于马六甲海峡，对它的影响力却很有限，而美国在新加坡设有军事基地，这就是所谓的“马六甲困境”。
它像一把悬在头顶的达摩克利斯之剑，迫使中国设法减少对它的依赖。绕开马六甲的方案提过不少。
在泰国克拉地峡开凿运河的设想，因为泰国国内因素和新加坡等国反对，早已停滞。退而求其次的“陆桥”计划今年也一波三折：5月5日泰国内阁批准启动新一轮审查，7月8日泰国交通运输部又宣布暂缓推进，并启动为期一年的重新评估。
云南到缅甸皎漂港、新疆到巴基斯坦瓜达尔港这两条通道，都需要陆上转运，成本更高，管道运力也有限，而中国的能源消费重心偏偏在东部沿海。因此比较现实的办法，是拓宽来源、调整运输结构。
除了中俄、中哈、中缅三条陆上原油管道，中俄东线天然气管道也已在2024年12月全线贯通，年设计输气量380亿立方米。同时还要加强和北印度洋沿岸国家的合作，毕竟中国与中东之间除了马六甲，还隔着整个印度洋。
全球变暖也让北极航线成了一个选项。它能直接连通俄罗斯北极能源重镇亚马尔-涅涅茨自治区，也能带动中国北方港口发展，只是实际运营中还有不少难题。
储备和少用油同样重要。今年3月，国家暂停成品油出口，把更多资源留在国内，提升市场供应韧性。
新能源车则从需求这头减轻压力，2025年新能源汽车销量1649万辆，国内销量占汽车国内销量的50.8%。每多一辆电车上路，海峡要承担的压力就少一点。
说到底，海上的话语权要靠国家实力支撑。身处四战之地的新加坡，靠平衡各方势力才保住了繁荣。
马六甲海峡的优势摆在那里，与其一心想着完全取代它，不如扩大中国的政治和文化影响力。如果东南亚各国都认同中国、需要中国，又何必担心这条水道被切断？
金灿荣指出的这个弱势，是中国从贫穷走向强大必然要面对的问题，并不是走错了路。认清了自己的软肋，才能补上它。