把时间拨回二十年前，如果问汽车工业最强的国家是哪里，答案几乎一边倒指向德国；而最有可能把德国拉下神坛的，大多数人会觉得是日本。可现实偏偏开了一个意想不到的玩笑，这一次站在聚光灯下的，竟然是中国。

那么究竟是怎样一步步走到今天这个局面的？下面这些来自汽车行业一线的观察，或许能给出一个相对完整的答案。

2025年，中国车企全球销量首次超过日本，位居全球第一。自2000年以来，日本汽车制造商第一次丢掉全球销量第一的位置。

关注汽车圈的朋友应该知道，全球汽车销量基本上一直由日本的丰田和德国的大众两家轮流坐庄，更准确地说日本一直是第一，大众则紧随其后与丰田争夺。关于大众DSG双离合变速箱的来历，业内流传着这样一个说法。

大众早年的自动挡变速箱用的是丰田入股的爱信变速箱，像早年的POLO、宝来用的就是爱信的AT变速箱。后来丰田让爱信对大众这边限制供货，比如大众一年要采购10万台，爱信只能供应5万台，大众的自动挡变速箱销量就会下滑。

因此丰田能控制大众的销量，大众却控不了丰田的销量。被逼无奈，大众才自己研发了DSG双离合。

这个说法是不是完全属实不好断言，也许大众很早就有自己的变速箱规划，但这个故事确实流传甚广。说到"全球销量第一"，统计路径跟很多人想象中不太一样。

这里要区分两个概念：中国车企销量和中国汽车销量。中国车企销量指的是中国自主品牌车企在全球范围内卖出去的新车总量，包括国内也包括海外，但不包括一汽大众、上汽大众、广汽丰田、一汽丰田等合资品牌在中国卖的车。

而中国汽车销量指的是中国境内所有的新车销量，除了自主品牌，也包括合资品牌，以及像特斯拉这种独资的外资品牌。前者相当于中国车企的全球竞争力，后者看的是中国这个消费市场到底有多大。

可以说，从2000年到2025年，日本汽车制造商第一次丢掉了全球第一的位置。以前是丰田和大众互相争全球第一，现在是鹬蚌相争，渔翁得利，中国车企突然杀出来成了全球第一。

海外媒体对此事报道不少，但在国内好像只是短暂地上了一下热搜就下去了，关注的人并不多。很多人可能觉得这个事情跟自己不是很相关。

这件事情的一个关键点在于，中国市场本身就很大。全球销量肯定包含中国销量，而中国品牌在中国这个本土市场几乎没什么对手。

无论是合资的丰田、本田、大众，还是进口或合资的宝马、奔驰，到今天为止，除了特斯拉以外，几乎找不到一款能跟国产新能源抗衡的产品。所以在中国这个市场本身，中国车企的销量即便不说垄断，起码也是绝对统治级的。

很多人身在其中，没有感知到这个市场增长有多大。很多媒体在解读"中国车企全球销冠"这个话题时得出一个结论：中国新能源车竞争力变强了。

无论是智驾、三电系统，还是被倒逼出来的技术，比如空气悬挂、后轮转向，包括线控底盘。以前要从国外采购非常难，人家设各种限制条件，而现在都是自研，国内供应商直接供货，甚至车企跟供应商捆绑，车企还会投资供应链上的供应商。

所以现在整个的产业联动非常厉害。在长三角，江苏主要做新能源配套的核心供应链体系，昆山做研发，安徽这边落地整车，还有浙江。

江苏、浙江、安徽这三个地方的产业联动非常厉害。前一天下午需要什么东西，第二天上午物流就已经到工厂门口了。

今天看到中国的新能源车在全球市场上销量大，只是一个表象。实际上更重要的一点是，中国车企第一次在全球汽车工业里面开始有了规则参与权。

以前在燃油车那个体系里面，中国车企是比较边缘化的，说不上话，没有参与权。而现在相当于中国人硬生生造出来了一个新的市场。

中国现在拥有了参与权，也拥有了话语权去制定规则，最主要的就是中国这套新能源的产业链体系非常完整。现在的大众、丰田、宝马、奔驰难道不想挣这个钱吗？

中国是全球最大的汽车市场。燃油车时代他们是躺着赚钱，合资企业直接跟海外品牌分钱，车子好卖，甚至还要加价、要等很久。

但是到了新能源车时代，他们就吃不到这个红利了。首先他们自己没动起来，也没有让自己的产品有更强的核心竞争力。

到了今天这个时间节点，这些品牌不可能看不懂。企业毕竟是要在市场上赚钱的。

因此，想在中国市场赚钱，或者说哪怕不赚钱——中国市场价格战打得很厉害——很多品牌已经想明白了：先加入进来，先融入到中国新能源的上下游产业链，先造出几款车在中国试试水。所以丰田、大众，甚至包括日产全都开始动起来了。

网友讲这些车是"套壳车"，就是挂着日产标、大众标、丰田标，但车子里面的车机系统、智能驾驶辅助、电池、三电系统这些全是中国的。他们愿意这么做，是因为想明白一件事：在中国市场可以卷价格，中国市场把价格卖得非常便宜，因为不卖这个价根本卖不出去。

但是这些产品可以反向出口到他们有经销商体系、售后体系、品牌知名度的国家，可以把中国的上下游产业链拉起来，到国外去赚钱。这其实既是好事，也是坏事。

好事是中国的核心零配件供应商可以持续地供货，不仅仅供给中国自主品牌，也可以跟大众、丰田、宝马、奔驰合作，成为他们的核心供应商，赚到的钱还是自己的。坏事则涉及到大家都知道的地缘政治，以及全球市场上很多看不见的隐形壁垒。

如何让中国汽车像丰田一样在全球市场上扎根、拥有那么大的市场份额，是非常难办的一件事情，但一定要办成。因为汽车是任何一个国家的支柱产业，如果汽车产业能持续吃几十年红利，整个国家的日子都会挺好过。

中国车企能超过日本，第一层原因很简单，中国市场本身就非常大。所以能在中国的价格战里面活下来、打出来，基本上在全球任何市场都可以出去跟人掰手腕。

中国因为规模优势，这个市场又比较卷，所以中国消费者这么多年又被培养得很挑剔，加上移动互联网特别发达，老百姓对车都非常了解。国内卖得多，供应链成本就会摊薄，车型更新快，研发就能持续迭代。

海外用户第一次看到中国的新能源车时，感觉估计跟当年中国消费者看到日系车、德系车是一样的。中国整体的贸易形式在很长一段时间内是内陆贸易，但现在是出海。

出海贸易或者说海洋外放式的贸易，和内陆式贸易是完完全全两种不同的模式。全球都在卷AI，但真正做到最前沿的就是美国和中国。

基本上地球上没有人不认识特斯拉，所以特斯拉只要想进入某个国家，政策谈妥之后，非常容易建立起销售网络和售后网络，老百姓都认。但中国品牌在海外的认知度就没那么高。

如何让当地老百姓认，如何本土化建立销售渠道和售后渠道，这是关键问题。关注汽车新闻的朋友可能记得，2023年有一条新闻说中国已经超过日本了。

没错，2023年中国整车的出口量超过了日本。中国整车出口量指的是在中国制造的整车通过海运等方式运到海外的量。

而今天讲的是中国品牌全球总销量，这两个路径的统计方式是不一样的。墨西哥代表北美周边和拉美市场，阿联酋沙特代表中东市场，英国、比利时是欧洲市场，澳大利亚、菲律宾代表成熟的右舵市场和东南亚市场。

现在很多新能源车喜欢投放到香港，香港其实是中国新能源车投放右舵市场最合适的试金石，或者说是跳板。日本车企最大的问题点是过去太成功。

体系被验证非常成功、很能赚钱，转型的包袱就非常重，因为有既得利益。丰田的混动系统相当于全球垄断，所以没有必要早早转向纯电。

本田、日产也是一样。日产其实很早就想走纯电方向，日产聆风在特斯拉出现之前曾是全球销量第一的电动车，但日产没有下定决心，燃油车体系还在。

不过虽然销量第一，但也不能一味吹捧。丰田仍然是全球最会赚钱的车企之一，在北美、东南亚、中东、澳洲这些基本盘依然非常强。

中国车企销量超过日本没错，但这不等于日本车企就要完蛋了。日本不是突然失败，而是旧时代的优势在新时代被重新估价。

中国车企也不是说在新能源时代就彻底打赢了日本，相当于是新能源和智能化时代换了一套题目重新考试，中国车企考了一个高分。卖车说到底还是为了挣钱。

销量只是第一张入场券，后面还有利润、品牌、售后、金融、全球供应链，这是一场又一场的高考。但这件事不做也得做，而且好像也只有中国车企能做。

把这盘账摆开来看，答案就更清晰了。2026年上半年又完成509.6万辆。

有海外分析人士把这股力量称作"觉醒的哥斯拉"——世界从未见过体量如此庞大的汽车工业。

日产早在2010年就推出了纯电动车聆风，是全球最早实现大规模量产的纯电动车之一，但日本车企把大量精力用在守住燃油车的技术壁垒上——老技术摊薄了成本，利润才最丰厚。

那些老牌巨头过去二十年沉迷于"全球化最优解"，研发留在本土、制造甩到海外、零部件全球采购，财报漂亮但决策链拉得极长。而新能源时代，电池、电控、芯片、软件每一环都讲究产业链挤在一起，工厂贴着供应商，这个月试错下个月就要量产。

它们还在开会审批的时候，中国这边样车已经改了三轮。所以不是中国突然强得离谱，而是对手过得太安逸、太过自信，最后一步步败在了自己的傲慢和算计里。

从德国到日本，再到今天的中国，汽车工业这盘棋奖励的从来都是最努力、最敢投入、最舍得把产业链拧成一股绳的那一方。