2026年1月底，巴拿马最高法院作出裁决，认定香港长江和记实业旗下巴拿马港口公司运营巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的特许合同不符合宪法要求。这两个港口分别位于巴拿马运河太平洋和大西洋入口，从1997年起由该公司负责集装箱转运业务，承担运河货运的重要份额。

2月23日，巴拿马政府正式接管两座港口。海事局官员进入现场，要求原公司人员停止作业并撤离设施，同时将临时运营权交给外部企业，最长期限十八个月。巴尔博亚港由马士基集团旗下APM码头公司接手，克里斯托瓦尔港则交给地中海航运旗下TIL公司管理。

香港长江和记实业很快启动国际仲裁程序，向巴拿马政府提出至少二十亿美元的索赔要求，理由是接管行为构成违约和不当干预。巴拿马方面则表示，此举是为了维护国家利益，合同审查结果必须执行。

接管后，巴拿马政府原本计划吸引更多国际航运企业长期参与运营。他们接触了多家西方公司，开出较为优惠的条件，希望快速稳定港口业务。但实际情况显示，长期协议谈判进展缓慢。

3月9日，中国交通运输部就国际航运经营行为分别约谈马士基集团和地中海航运公司负责人。次日，中国远洋海运集团向客户发出通知，暂停在巴尔博亚港的所有到港和离港作业。已确认订舱全部取消，货物改道至大西洋侧的曼萨尼约国际码头和科隆集装箱码头。

这些改道码头分别由美国SSA Marine公司和台湾长荣集团运营。中远海运同时要求收回自有空集装箱，确保资产按行业规范处理。

整个调整过程完全合规，没有超出企业自主经营范围。

巴拿马运河事务部长何塞·拉蒙·伊卡萨在3月13日公开表态，希望中远海运集团重新考虑决定，恢复在巴尔博亚港的使用。他提到，中远货运量约占该港口总量的百分之四，对当地运营有实际影响。

这一表态发生在中远暂停业务三天后。巴拿马政府此前以为临时交给马士基和地中海航运就能维持货流稳定，但港口实际吞吐能力开始出现波动。部分亚洲航线船舶选择观察局势，延后靠港计划。

全球航运企业对中国市场依赖度较高。马士基集团对华相关业务收入占比超过两成，地中海航运的亚洲航线也深度嵌入中国港口网络。公开深度介入巴拿马港口纠纷，可能影响它们在其他地区的谈判筹码。

因此，尽管接受了十八个月的临时管理，两家公司均未承诺长期接盘。巴拿马方面多次联系潜在合作伙伴，但反馈普遍谨慎。港口作为贸易节点，稳定合同比短期优惠更重要。

接管当天，巴拿马综合股指下跌百分之三点四，两座港口市值合计损失约二点七亿美元。后续数据显示，科隆自贸区贸易额出现缩水，部分农产品出口面临积压风险。

长江和记实业集团继续推进仲裁，同时要求巴拿马政府归还相关文件和资产。巴拿马方面则强调过渡期内会保障港口基本功能，但实际货流调整已带来运营压力。

中远海运的调整没有违反任何国际规则，只是企业根据自身利益作出的正常决策。巴拿马政府现在面临的选择是，继续寻求和解，还是承担长期经济后果。

港口经营权变动涉及多方利益平衡。西方企业虽参与临时运营，但对中国业务的重视让它们在长期合作上保持距离。巴拿马运河的战略价值没有改变，但管理方式直接影响实际收益。

目前，巴拿马方面仍在评估下一步行动。港口临时管理企业需要应对箱源短缺带来的周转困难，而全球货运可能逐步向其他稳定枢纽转移。