很多蚌埠市民长期抱怨蚌埠南站的位置选择存在问题，他们认为高铁站设在城市的东南部是不合理的。人们普遍认为，如果当初把市级主要高铁站建在淮上区梅桥、曹老集等地的话，那么怀远、固镇和五河这3个下属县就可以更加紧密地联系起来，城市的南北发展也会得到改善。

怀远县有百万人口，在这里人们的出行体验是最差的，来回的距离以及所需的时间差别很大。县城乘坐K311城际公交从怀远县到蚌埠南站全程33.86公里，单程要花80分钟左右时间，而到了西北边远的乡镇则需要经过多次换乘才能到达，出门前最好留出两三个小时的时间。

而行政上属于滁州凤阳县的凤阳县城距离蚌埠南站只有15公里左右，这样的距离差距使得不少市民认为该站点的位置偏向于东边。

很多人有一个错误的认识，觉得高铁站点的位置是由蚌埠市自己来定的，其实京沪高铁的线路走向和各个车站的具体位置都是由国家铁路总公司以及上海铁路局共同商议确定下来的，并且地方政府只能够按照上级的要求来进行相应的配套设施建设工作，并不能够对线路进行调整或者更改车站名称。

早期的城市建设是沿着京沪高铁既有的线路方向进行的，车管所也跟着搬迁到了城东地区，这些都是为了配合城市发展而做出的一系列合理的城市规划，并不是有意为之去迎合凤阳县或者谋求区域划分的变化。凤阳划归给蚌埠这样的大范围行政区划变更必须经过两地政府商讨之后再层层上报至国务院批准才能实现，并非仅仅依靠一个高铁车站就可以完成的。

大家认为可以发展的梅桥、曹老集，在地理位置上处于蚌埠北部几何中心的位置上，有利于北岸3个县的发展，但是实地存在两条无法逾越的硬性建设红线。梅桥靠近三汊河国家湿地公园，整个湿地面积为801.5公顷，其中有402.55公顷是保护区，不允许进行大规模开发工程，比如高铁站和大车站前广场等。

梅桥周围还有大片相连的基本农田，根据土地保护的相关法规，不能大规模征收用地来修建交通设施。曹老集地区原来只有一条普速货运铁路支线，并没有京沪高速铁路经过这里，在此建立市级主要高铁车站的话就需要建造多座跨越淮河的大桥连接南岸，整个工程费用会增加一倍以上，当时的蚌埠市财政无法负担起配套的道路和管道投资。

解决了北部建设站点的硬性障碍之后，在全市的人口出行效率上来看，东南部的选择优势非常明显。蚌埠市主城区人口主要分布在龙子湖和东海大道附近，而蚌埠南站距市中心只有6公里左右的距离，早晚高峰期间通勤方便快捷，车站周边9.27平方公里范围内的站前区已经建成并投入使用了大学城以及龙子湖风景区等配套设施。

强行把主要高铁站放在北岸的话，主城区上百万人每次乘车都需要跨越淮河绕道而行，单程就要多花40分钟左右的时间，这样反而会损害大多数市民的出行方便，得不偿失。

三县出行不平衡是一个客观存在的民生问题，并不是因为南站的位置选择造成的。怀远县人口众多，在全市范围内属于出行需求量大的地区，境内河流纵横、山地丘陵交错分布，地形地貌十分复杂，单独建设支线铁路的成本和难度都非常大，这也是长期以来怀远没有直达高铁车站的主要原因。

和另外两个县相比，固镇有49.7万人，依托着长达161公里的淮宿蚌城际铁路修建了固镇南站，该站距县城只有6.3公里，预计在2026年就可以开通；五河有60多万人口，在合新高铁规划中为该县预留了高铁站点位置，两地都拥有便捷的高铁配套服务，而怀远却没有直达铁路可以使用，只能经过蚌埠南站。

就长远来看，梅桥和曹老集不能取代蚌埠南站的地位。2011年开通的蚌埠南站为京沪高铁皖北区域的主要交汇点之一，设有5个站台、11股道，在每天固定运行的动车组中有182列，并且不包括跨线不停列车，在2023年全年发送旅客超过800万人的基础上继续增长。目前正在建设中的淮宿蚌城际以及未来规划中的亳蚌滁宁城际都将以此为中心进行辐射状布局，形成一个由多个线路汇聚而成的交通枢纽系统，在北部地区却没有这样的条件存在。

市民想把高铁站移到北边方便三县百姓，但是没有考虑到生态保育、耕地保护、国家干线规划以及财政资金等多方面的硬性限制条件，在理论上可行，在实际中却很难实现。而蚌埠南站选在了东南方向，并且兼顾了国家铁路干线布局、主城区大部分人的出行和城市的连片开发这三大主要的需求，这是经过反复权衡之后得出的最佳方案。