根据国家铁路局公布的2024年铁路客运数据，全国铁路旅客发送量超过43亿人次，有19个省的铁路客运量超过1亿人次，广东、江苏、浙江、四川、山东和河南6省都在2亿人次以上，合力拿走了全国近4成的客流。

不是上述6省的人们出行爱坐火车，而是经济发展与人力资源流动的共振做得更好，在经济实力、人口规模与基建水平的综合较量里，领先了一小步。

高铁里程越多越好？2000公里以上是道门槛

当前铁路客运量的对比，其实就是高铁网络的较量，拥有高密度的高铁网络和相匹配的枢纽设置，才撑得起上亿人次的客流体量。国铁集团的数据显示，高铁网络已覆盖97%的50万人口以上城市，但线路密度的差异，直接决定了客流承载力。2024年客运量超过2亿人次的6省，也都位列全国高铁里程的第一梯队。

广东以3019公里的高铁里程位居全国首位，和其全年超过4亿人次的客运量很是匹配。仅珠三角地区的广州南、深圳北、佛山西3个车站，日均发送旅客就超过50万人次，相当于一个中等城市的人口在铁路上出行。

高铁新线的开通对客流的增长有很大的助益。2024年，全国新开通2457公里高铁，其中四川有326公里，浙江有308公里，山东有244公里，正好在年底开通的沪苏湖高铁、济郑高铁等新线成了春运的主力之一。比如连接上海、苏州、湖州的沪苏湖高铁开通首月累计发送旅客120万人次，为长三角区域客流增长提供了有力支撑。

四川是唯一铁路客流量超过2亿人次的西部省份，其2497公里的高铁里程也已初步形成“米字形”网络，有成渝高铁、成贵高铁、西成客专等做基础，成都东站成为西部最大的高铁枢纽，2024年春运期间单日最高发送旅客超过22万人次。

客运高峰，也是经济和人口流动的高峰

某种程度上说，广东、江苏、浙江的超高铁路客运量，是长三角、珠三角地区的产业经济活力的表现。上述3省的商务客流占比超过50%，比全国平均水平高出10%左右，广深港高铁、沪宁城际等线路的商务座常常是一票难求。

山东与河南2024年的铁路客运量同比增幅均超过14%，两省近2亿的常住人口基数是重要支撑，每年假期，特别是春节前后，郑州东站、济南西站都有务工客流高峰，“节前返乡、节后返岗”的潮汐式流动，是两省客运量的基本盘。

四川是商务客流和务工客流的综合型典范。作为传统的外出务工大省，四川每年有超过2000万川籍劳动力涌向各地，火车是他们出行的最重要选择，成贵高铁、渝昆高铁是务工客流的主要承载。近些年，成都的电子信息等产业兴起，又吸引了大量的商务旅客。

19省超1亿人次，对比6省超2亿人次，这里面有着区域发展的一定差距。以山西为例，其2024年有9400多万人次的铁路客流，不足广东的四分之一，而其1318公里的高铁里程，不足广东的一半。

不是人口数量多不多的问题，而是高铁网络需要形成枢纽效应。比如，云南的高铁里程为1180公里，仅为山东的4成，但多为过境线路，缺乏像郑州、成都这样的区域中转枢纽，没有密集的线路支撑，就难以形成规模效应。

即便是超过2亿人次的6省，彼此之间的差距也在拉大。同在长三角地区，江苏比浙江多出了近6000万人次。山东2924公里的高铁里程位居全国第二，客运量却低于江苏，就因为江苏的枢纽发送量占比达62%，高于山东。

把铁路客流地图当作动态的中国经济地图，肯定有些夸张，但铁路网络的普惠性已经显现，期间的省际差距，也预示着区域发展的平衡仍需要突破基建的瓶颈。好在，2025年将开通的3000公里铁路新线中，2000公里高铁主要投向中西部地区。