滁州城北客运站目前的情况比很多人预想中的还要糟糕一些，在节假日人流高峰期的时候，候车大厅以及站前广场上几乎没有人影儿，站内的大多数员工都没有什么工作要做。按照一级标准建造起来的交通枢纽被安置在琅琊新区之后就失去了靠近老城区、滁州北站以及方便公共交通转换的优势，而地处偏远又成了它逐渐衰落的主要原因。

滁州的老一辈人对于出行的记忆大多与天长路的老汽车中心站有关。该站始建于1952年，在最初的地址为东关遵阳街，距离滁州老火车站只有几百米的距离。到了80年代末到90年代初的时候，这里已经成为了皖东地区最为繁华的一个地方，前往凤阳、明光、来安以及江苏北部地区的班车都会停靠在这里，并且整个院落内都挤满了前来购票的人群，在售票窗口前更是排起了长龙，在候车室内也随处可见背着大包来回奔波的乘客。

1998年新建的中心站建成之后，钟楼就成了滁州市的一个标志性建筑，并且成为了皖东地区人们外出的主要通道之一。

老站常年客流量大，主要原因是它靠近市区。从2017年开始，滁州市对公共交通进行改革，在北边的线路全部转移到城北客运站，而南边的线路则转到了城南客运总站，原来的那个热闹的地方因此被分成两个位于城市边缘的站点。

城北客运站在世纪大道和金山路相交处的位置上，该项目于2015年底开始建设，在2017年10月份的时候就已经投入了试运行状态之中，并且占地面积达到了800亩左右，总面积为11000平方米左右，整个项目的投资总额大约在6000万元人民币左右。当初设计时该车站的日均发送量为7700人次左右，最初的时候就准备了13条线路以及80辆客车，在每天固定的发班次数为135次。但是这个车站从出发地一直到老城区天长东路的距离有十多公里之遥，而它到滁州北站之间的行车距离也有5.8公里左右远。本来可以在家门口乘坐公交车去往北站的乘客们现在却不得不花费30分钟左右的时间来往返于这两者之间。

很多本地人曾经有过不愉快的乘车经历，在一次买长途汽车票的过程中，从市区到车站来回走了3个小时，单程打车费用为40元；第二天怕赶不上班车又早早出门了，又一次花了20元打车钱。经过这次折腾之后，这位市民再也不愿意乘坐城北客运站的车辆了。后来公交公司在6路、16路、19路、23路、26路这五条线路来填补空白的地方，但是仍然不能改善地理位置上的不足。

阜新的客运站变迁正好证明了位置对于客运站的重要性。阜新原来的长途汽车站在市区的老火车站附近，每天发出399趟班车，一天运送5000多名乘客，常年都有充足的客源。但是到了2023年的时候，当地政府把所有的线路都迁移到了距离市中心较远的新枢纽站旁边的新高铁站里去，并且实现了高铁大巴与公交车之间的无缝对接。尽管如此，由于远离居民区的原因使得车站的日发车次数减少了四分之一左右，班车的平均上座率也降了一半，在新建的客运站中出现了客流锐减的情况，经营状况十分困难，和滁州北站的情况非常相似。

在各种压力之下，城北客运站的人流量仍然在不断减少。滁州到明光的距离只有68公里左右，但是惠民票价只有10块钱，并且车辆单程运营的成本根本无法回收；乘客到了张八岭之后还可以乘坐城乡公交车直接到达明光市区，这样就使得大客车的价格优势不再明显了。

而且高铁与汽车之间的价格差别并不大，但是它的速度却是后者的两倍以上，在大多数情况下人们会选择乘坐火车出行。另外随着私家车以及新能源电动汽车的不断普及，越来越多的人开始自己开车去旅行。虽然人们的出行需求没有减少，但由于进入车站的成本过高，很多人就转向了站外私家车出行。

根据全国交通运输的数据，在2012年的时候全国公路客运量达到了35.57亿人次，到了2024年就下降到11.78亿人次，整个过程一共经历了12年的时间，并且在这段时间里整体上出现了67个百分点的下跌。但是数据也显示出了一个有趣的现象，即靠近城市中心或者火车站的老客运站的人流量只减少了35%左右，而郊区新建起来的新客运站的人流量则下降了接近七成。

长途汽车站最重要的价值就是方便市民出行，在我国大部分城市的火车站或者老城区附近都设有公路客运枢纽站。滁州市城北客运站目前冷冷清清，选择的位置离市区太远可能是造成该标准车站没有顾客的主要原因。