没有欧洲的适航证，对于中国的影响大吗？说实话，不是一般的大，不给证C919根本飞不出国门，注定要向波音低头。 适航证是飞机能否在国际航线上飞行的关键认证，是对飞机设计、制造、安全性等方面的严格审查，没有适航证，即使飞机在国内飞得再好，也无法合法进入其他国家的空域，更不用说参与国际航线的竞争。 这一事实使得没有EASA认证的C919飞机，将面临巨大的市场限制，想象一下，C919若无适航证，其飞行员在接入全球主要国际机场的塔台时，会被告知“抱歉，跑道已满”。 而这一切的背后，不仅仅是飞机本身的性能问题，而是国际航空市场的游戏规则早已由波音和空客等老牌航空制造商主导，全球航空市场被这些巨头织成了一张铁网。 为何C919的适航证如此难以获得？根本原因在于，国际航空市场的标准制定权掌握在欧美手中，尤其是EASA和美国的FAA，对于中国的C919而言，许多设计和技术标准并不完全符合这些国际标准。 以C919的航电系统为例，尽管中国的工程师认为其设计已经很先进，但EASA指出“故障报警逻辑与国际标准不兼容”，这便是国际认证中常见的“鸡蛋里挑骨头”的问题。 此外，C919所使用的起落架材料虽然符合国际安全标准，但EASA仍对其“疲劳测试数据采集方式”提出质疑，认为这不能满足他们的安全要求。 这种问题的本质并不在于C919本身的技术水平，而是在于全球航空市场的标准由欧美掌握，其他国家和地区的飞机设计无法轻易突破这一“技术门槛”。 这就像是你穿着运动鞋去参加一个西装革履的舞会，尽管鞋子干净，但你依然无法进入场地，标准话语权的掌握，意味着任何新兴的航空制造商都得在欧美制定的规则下“打工”。 当我们回顾中国的另一款飞机——ARJ21支线客机的适航认证过程时，不难发现这个过程的漫长和复杂，为了申请EASA认证，ARJ21的材料准备就足足用了几十吨，经过了八年的整改，但最终仍因为“部分系统的适航审查数据不完整”未能顺利通过认证。 这一过程几乎让人绝望，因为在欧美的审查体系下，每一项设计和技术细节都要经过层层考核，甚至连工人拧螺丝的力矩记录都要查三年前的存档，这种高强度的审查，不仅让飞机制造商耗费大量时间和精力，也让他们在全球市场上失去了应有的竞争力。 对C919来说，适航认证的难度更是成倍增加。作为一款干线客机，C919涉及的审查项目远超ARJ21，欧美专家对其的检查几乎无死角，细致入微，这不仅是技术和生产能力的问题，更是整个国际航空市场生态的建构所导致的“规则不对等”问题。 尽管C919的机身复合材料使用率、航电系统智能化水平等方面与波音737 MAX并不逊色，甚至在降噪设计上也有创新，但它仍然面临着一个巨大障碍——全球服务体系的缺失。 波音和空客拥有全球最完善的维修体系、飞行员培训系统、零部件供应链等配套设施，这些“软实力”是C919所无法匹敌的，即使C919硬件达标，全球维修网点、备件库、飞行员培训体系等都需要长期建设，否则航空公司难以放心使用这种飞机。 除此之外，许多航空公司此前购买了波音飞机，已经建立了配套的维修体系、飞行员培训、零部件供应等标准。如果想要更换为C919，不仅要面对适航证的挑战，还要解决地面设备、加油车、廊桥等硬件设施的适配问题。 这些设施原本是按照波音空客的标准设计的，若要适应C919的接口和标准，改造成本巨大，几乎相当于重新建设一个机场，更令人头疼的是，欧美在航空行业之间玩起了“技术连坐”的游戏。 空客和波音两家公司之间有着深度的合作，空客飞机中的很多关键零部件来自美国的供应商，例如发动机制造巨头罗罗和GE等，这意味着，即使C919在设计和制造上突破了许多技术瓶颈，背后却有着复杂的技术合作体系和供应链限制。打破这一联盟，难度堪比登天。 面对这些困难，中国的航空制造商并非束手无策，近年来，中国商飞公司与EASA持续沟通，致力于解决C919的适航认证问题。 通过派驻欧洲的团队，商飞不断优化和改进飞机的设计和技术，甚至把飞机拉到冰岛进行极端天气测试，并在非洲进行高温高原试飞，以确保飞机的各项指标达到国际安全标准。 与此同时，中国也在采取“农村包围城市”的策略，积极争取“一带一路”国家的适航认可，东南亚、中东和南美等地区对欧美标准的依赖较弱，只要C919在安全性方面达到要求，并且价格上具有竞争力，便能在这些市场打开突破口。 尽管如此，要在全球范围内打破波音空客的垄断地位并非易事，这一过程可能需要五到十年的时间，直到全球维修网点和备件库建设完善，飞行员培训体系成熟，C919才能真正进入国际市场，即便如此，欧美的市场仍然存在巨大挑战，但中国航空制造业正在为未来铺路。
