发微博，强调了下长城Hi4主要的P2+P4混动逻辑以及P1+P3+P4的区别。奇

发微博，强调了下长城Hi4主要的P2+P4混动逻辑以及P1+P3+P4的区别。

奇瑞强调P1+P3+P4满电馈电都可以四驱，实际上匮电情况下可以进行四驱但是功率会受限，而且长时间低速爬坡，没有发动机直驱，工况会更加恶劣---考虑到这一点，长城又有了Hi4-Z来解决这个问题，用行星齿轮，这是后话。

这两种动力模型要解决四驱的问题，就都得保电，或者上多挡。

Hi4的用P2+P4本身对标的是P1+P3的串并联，前者在意普及四驱，后者在意能耗，若要加P4电机来解决中大型车的问题，Hi4就会选择增加档位，高山8上采用了4个挡。

挡位越多越强调发动机直驱，这就是长城Hi4的思路了。长城最早的混动模型也是P1+P3+2DHT，老魏的观点是车头太重。我则倾向于理解这个模型太同质化，没有特点，尤其在当时混动的舆论已经被许多厂家抢先的背景。

并不是长城不知道P1+P3+2DHT的优势，而是做过之后，决定去做P2+P4的Hi4，

因为可以标配四驱。P2电机在整个混动的驾驶模式中主要起的作用是衔接1.5T涡轮增压发动机的扭矩曲线，使其尽可能顺滑，一旦P2电机完成辅助启动，发动机就会占主导。这样发动机就不是一台纯粹追求热效率的机器，而变成了一台偏全能的机器。

大多数P1+P3的混动会有比较强的中低速加速能力，带多挡位的混动在发动机直驱之后，动力优势能延续，甚至会更强。长城Hi4就是这样，高山8起步用P2，发动机直驱之后会有一个动力更强的感受。这种感受很多车型都有，包括Jeep的大切诺基PHEV。

从Hi4到Hi4-Z到Hi4-T，长城的混动思路是依赖发动机和变速箱的，大概也是因为大电池和大电机带来的驾驶感受太同质化，但是我更加倾向于认为长城压根就不认为纯电动汽车会在未来一统天下，石油离不开我们绝大多数人。

我记得丰田很早说过一句话，混动是过渡技术，只是这个过渡期会很长就是了，长城也差不多这样吧。