印度想靠 “压价套路” 占中国企业便宜？ 这次比亚迪的反击让他们尝到了苦头。年前印度政府向比亚迪订购 1000 辆电动大巴，原本以为能复制 “低价拿货” 的老剧本，没想到却被中国企业用技术手段反将一军。 事情得从去年的订单说起，印度方面提出采购 1000 辆电动巴士，合同金额约 20 亿人民币，按照国际惯例，这类大额订单通常需要支付一定比例的预付款。 但印度政府一开始只愿意支付 10% 的订金，要求比亚迪先发货后付款，这种 “货到付款” 的要求在国际贸易中极为罕见，尤其是涉及高技术含量的新能源产品。 比亚迪作为全球领先的电动车制造商，自然不会接受这种明显不合理的条款。经过多轮谈判，印度方面才勉强同意将预付款提高到 80%，但仍坚持剩余 20% 在车辆交付后支付。 比亚迪的应对策略出乎印度意料，在收到 80% 预付款后，比亚迪并未立即交付整车，而是先向印度发送了巴士的金属框架和外壳，这种做法看似奇怪，实则暗藏玄机 ，电动巴士的核心技术并不在车壳，而在于电池系统和电控技术。 印度企业拿到车壳后，发现没有电池根本无法组装车辆，只能被迫继续支付剩余 20% 的货款以获取电池组件。更让印度没想到的是，即便支付了全款，车辆在组装完成后仍无法正常运行。经过检查才发现，比亚迪通过远程控制系统锁定了电池的激活权限，只有在确认所有款项到账且技术验收通过后，才会解除锁定。 长期以来，印度在国际贸易中频繁出现拖欠货款、随意变更合同条款的情况，小米曾被印度冻结 48 亿人民币资产，沃达丰因税务问题被印度政府追溯罚款 20 多亿美元。 比亚迪对印度的信用状况早有警惕，因此在合同中设置了严格的付款节点和技术控制条款。这种做法不仅保护了企业利益，也向国际市场传递了明确信号，中国企业不再是任人拿捏的 “软柿子”。 印度政府显然没有料到比亚迪会采取如此强硬的手段，当车辆因远程锁控无法投入运营时，印度官员曾公开指责比亚迪 “损害印度商业信誉”，但这种舆论攻势并未动摇比亚迪的立场。 事实上，比亚迪的做法完全符合商业逻辑，在印度市场，即便是特斯拉这样的国际巨头，也要求中国供应链企业先款后货，因为当地银行普遍不愿为外国企业提供信用担保。比亚迪的分阶段交付策略，实际上是借鉴了国际通行的风险管控模式。 比亚迪的技术控制能力让印度尝到了苦头，电动巴士的电池管理系统和远程监控技术，是比亚迪的核心竞争力之一。 通过云端平台，比亚迪不仅能实时监控车辆的运行状态，还能在必要时对电池进行远程锁定或解锁。这种技术手段在保障产品安全的同时，也成为应对客户违约的有效工具。印度企业即便拿到了硬件，没有比亚迪的技术授权，也无法独立维护和运营车辆。 印度此次遭遇的困境，本质上是其长期奉行的 “低价策略” 与现代商业规则的冲突。在全球产业链分工中，印度试图通过压低采购价格、延长付款周期来降低成本，但这种做法忽视了技术密集型产业的特性。 电动巴士不仅是硬件产品，还涉及软件服务、技术支持等长期合作内容。比亚迪的远程锁控技术，实际上是将售后服务与产品交付绑定，迫使印度在追求低价的同时，必须遵守商业契约。 对印度而言，单纯依靠行政手段打压外国企业、随意变更合同条款的做法，正在失去市场信任。富士康退出印度芯片项目、特斯拉搁置建厂计划，都反映出国际资本对印度营商环境的担忧。 对比亚迪而言，此次事件验证了双轮驱动的国际化策略有效性，通过掌握核心技术、设置合理的商业条款，中国企业不仅能抵御市场风险，还能在国际竞争中占据主动。 如今，印度的电动巴士订单仍在持续发酵，据最新消息，比亚迪已与印度合作伙伴达成协议，将在当地建立电池组装厂，逐步实现零部件本地化生产。
