西班牙交通大臣近期考察德西门子、意日立及我国中车，为2026年初启动的“史上最大高铁车队更新”选型。 不久前，马德里至巴塞罗那的高铁线路还曾因为新型列车故障陷入“无车可用”的尴尬境地，让不少通勤和出行的民众倍感困扰。 更关键的是，西班牙铁路基础设施管理公司已经敲定了铁路网改造计划，要把全国部分线路的最高运营时速提升到350公里，这就意味着现有老旧的列车装备必须全部更新换代，否则根本无法匹配升级后的轨道标准。 作为全球高铁运营里程排名第二的国家，西班牙本土其实有CAF和Talgo两家知名的高铁制造商，但这两家企业的交付能力一直让人头疼，此前拿到的订单屡屡延期，面对这次史上最大规模的车队更新，单靠本土力量显然难以在短期内满足需求。这也是普恩特不得不跨出国门，在全球范围内寻找合适合作伙伴的核心原因。 在德国西门子交通工厂考察时，普恩特一开始曾公开表达过更高的期待，毕竟西门子是轨道交通领域的老牌巨头，全球每4条高铁线路中就有1条采用他们的列控系统，其“数字孪生”运维系统还能提前72小时预测故障，降低40%的故障率。 可实际沟通后情况并不乐观，西门子给出的交付周期长达60个月，而且报价没有任何商量的余地，这让普恩特不得不重新考量——按照这个周期，恐怕他卸任都等不到列车交付。 相比之下，意大利的日立铁路虽然有过合作基础，目前正在为西班牙私营高铁运营商Iryo供应20列时速300公里的S109型高速列车，还提供30年的维护服务，但这次考察也暴露了明显短板。 普恩特重点了解的ETR1000型高速列车，也就是欧洲人熟知的“红箭号”，最高时速只能达到300公里，根本满足不了西班牙350公里的运营需求，而且在交付周期和售价上，和西门子几乎没什么差别。 更有意思的是，这款列车并非日立原创，最初是意大利安萨尔多和加拿大庞巴迪联合开发的，后来安萨尔多被日立收购、庞巴迪被阿尔斯通收购，日立才拥有了该车型的独立生产权。 正是欧洲企业的这些问题，让中国中车成为了这次选型中的关键候选者。普恩特在接受媒体采访时毫不避讳地提到，欧洲铁路行业在价格和交付周期上的问题很突出，他不排除从中国采购列车的可能。 这次访华，他不仅在北京与中国交通运输部、中国铁建的负责人进行了会谈，还特意前往长春考察了中车长春轨道客车股份有限公司，重点了解具备350公里时速能力的高速列车产品。 中车给出的条件确实颇具吸引力，不仅价格比欧洲企业低一半，交付周期还能缩短到6个月到两年内，这对于急于解决运力问题的西班牙来说，无疑是极具诱惑力的。 更重要的是，中国高铁在350公里时速等级的长期商业运营经验，以及中车作为全球最大轨道交通装备制造商的全产业链能力，正好能匹配西班牙的大规模更新需求。 普恩特在考察后也明确表示，中车给他留下了良好的印象，而中西当前处于历史最好时期的双边关系，也为铁路领域的合作打开了政策绿灯。 其实普恩特的这一系列考察，还有一层深层考量，就是通过引入国际竞争，倒逼本土产业升级。毕竟让CAF和Talgo感受到外部压力，才能在价格、交付周期和技术方案上拿出更有竞争力的表现。 不过对于最终的选型结果，目前还没有定论，到底是选择传统欧洲品牌，还是青睐性价比更高的中国方案，还要等到2026年初招标工作启动后才能见分晓。 这场横跨三国的选型之旅，不仅关乎西班牙未来十年的高铁发展路径，也折射出全球轨道交通市场的竞争格局变化。 那么，你觉得西班牙最终会选择哪家的高铁列车？欢迎在评论区留下你的看法。