数年前还是飞行员荒，为什么现在变成飞行员过剩了呢？我说实话，咱们小时候都是把飞行员吹得神乎其神的，身上只要有一点点毛病就不能要，甚至连一块疤都不行的。后来大了才明白，其实不就是报名的人太多了，他们可以随便挑了。
 
可谁能想到，当年那个连疤都不能有的金饭碗，现在居然碎成了满地玻璃碴子。
 
截至2025年底，中国民航驾驶员有效执照总数已达92265本，运输航空公司驾驶员69345名。机长2.2万人，副驾驶3.3万人。而全国民航客机一共才4100多架。一架飞机撑死了配8到10个人，4100架飞机满打满算只需要4万来名飞行员。可光是现役的机长和副驾驶加起来就已经突破了6万人。
 
多出来的这两万多人怎么办？飞行小时数被大幅压缩，月收入从几万掉到几千，有人在地面一待就是大半年。
 
更惨的是那批还没挤进驾驶舱的新人。
 
目前全国积压的毕业飞行学员高达1.5万人，2025年还有几千个新毕业生要涌入市场。这些孩子，学费加生活成本动辄七八十万甚至上百万。家里砸锅卖铁供出来的飞行执照，换来的却是一个“等”字。
 
2024年东航新增考核规定，提高飞行学员考核标准，导致委托中国民航飞行学院培养的至少89名飞行学员被停飞。标准变动的背后，是飞行员冗余和积压的残酷现实。
 
社交媒体上，待业飞行员开始自嘲式地晒起“邪修生存法”：有人跑去当足疗店主任，有人成了辅导老师，还有人直接换上外卖骑手的制服。42岁的朱胜曾是幸福航空波音737机长，年薪百万。自2021年起因公司资金链断裂停飞，被迫转行送外卖、跑滴滴，每月收入仅七八千元。昔日驾驶舱里的精英，如今在街头巷尾抢单谋生。
 
那问题来了，几年前还满地挖人、年薪百万，怎么短短几年就变成了“毕业即失业”？
 
头一个原因，疫情三年攒下的“库存”太多了。
 
那几年航班量断崖式下跌，航司招人基本冻结。可飞行学员的培养没停啊，一批一批地毕业，全积压在池子里。现在民航虽然慢慢缓过劲来了，但航司经营压力大，普遍在压缩人力成本，招聘自然谨慎。就好比家里粮仓还满着，谁还愿意再去买新米？
 
第二个原因，飞机进不来。
 
2019年以前，国内民航每年引进200到300架新飞机。可疫情冲击加上波音737MAX停飞、供应链断裂，新机引入速度大幅放缓。波音2024年1月才恢复向中国交付737MAX，此前整整停了近四年。飞机不增加，驾驶舱的位子就不会增加，飞行员自然就过剩了。
 
第三个原因，高铁太能打了。
 
国内高铁网络越织越密，舒舒服服两个小时就到了，谁还愿意提前俩小时去机场安检、候机？不少城市之间的航班客流被高铁抢走一大块，航班量上不去，需要的飞行员自然就少了。
 
第四个原因，培训周期和行业周期严重错配。
 
一个飞行员从招飞到能独立带飞机的责任机长，顺的话六七年，不顺的卡个十几年也不稀奇。前几年航空业大扩张，大家都觉得飞行员不够用，于是拼命扩招。可培训出来的人，远远超过了行业的消化能力。
 
招飞数量从高点的6000多人，一路降到了2000出头。可船大难掉头，前几年扩招的那批人，现在正好毕业，撞上了行业的收缩期。
 
但这里要分清楚一件事，过剩的，从来不是所有飞行员。
 
真正稀缺、真正值钱的，是能独立放单、能坐左座、能在高原和复杂天气里把飞机落地的成熟机长。这种人，过去稀缺，现在依然稀缺，将来也很难批量速成。所谓“香饽饽”，大多指的都是左座那个人，不是刚从航校出来、连起落都得在教员盯着才敢做的新手。
 
问题是，副驾驶要升机长，得过理论、攒够小时和起落、再一关关考核。已经有公司规定，考机长累计三次不通过，就停止升机长序列，这个人就成了“终身副驾驶”。过去这是少数人倒霉，可在眼下供过于求、考核又一年比一年严的环境里，卡在右座上不去的人，肉眼可见地多了起来。
 
那航司为什么还在招飞、还在往里囤人？因为周期对不上。
 
航司不可能等到真缺人那天再去招，招飞本质上是一种逆周期的储备，现在堆着人，是为了几年后的机队扩张和老飞行员退休换代提前蓄水。在空客的预测里，到2043年中国在役机队会冲到11000多架，未来二十年飞行员仍有大量缺口。国产大飞机C919也在加速入列，东航C919机队截至2025年12月已培养飞行员超160人。
 
只不过，这笔买卖划不划算，是站在公司角度算的。代价被摊到了那批年轻人头上，他们在用自己最好的几年，去等一个未必等得到、就算等到也已经被磨掉不少棱角的窗口。
 
说到底，飞行员的“过剩”从来就不是简单的数字游戏。它是疫情冲击、飞机断供、高铁分流、培训错配四重因素叠加的结果，是行业高速扩张后必然面临的阵痛，更是一个被神化太久的职业终于露出了它本来的面目。