北京市长来看望，并汇报北京市的规划工作，聂荣臻元帅说北京要多修建地铁，平时可以用来缓解地面上的交通压力，一旦打起仗来，地铁还可以用来防空。不愧是经历过战争岁月深谋远虑的老帅。


1991年，北京正在同时往两个方向疏导交通。
地面上，这一年全市新修公路563公里，建成立交桥19座，西南三环继续扩建，公共电汽车线路也在增加和调整。地下，复兴门至西单的隧道已经贯通，设备安装接近完成。

北京没有停下来等某一种交通工具解决拥堵，道路、公交和地铁都在往前推。
2月8日，92岁的聂荣臻同北京市长陈希同、副市长张百发谈话。他请北京市注意加强地铁建设。谈话中还把地下铁道的两种用途放在一起，平时缓解地面交通压力，遇到战争等特殊情况，又可以承担人民防空功能。

当时北京地铁只有两条线路，总长39.7公里。
运营以来，客运量平均每年递增22.3％，节假日和上下班高峰已经达到严重超饱和状态。运行二十多年的设备也开始老化。为了多运人，一线高峰每小时开行列车由15列增加到17列，环线由17列增加到20列，仅这一项调整，高峰每小时就增加运量6000多人。

地铁在1991年首先面对的，是车厢里不断增加的乘客。

可北京把地下铁道列入城市规划时，面对的并不是这样的局面。
1953年，《改建与扩建北京市规划草案要点》已经提出及早筹划地下铁道。一项用途是给居民提供便利、经济的交通工具，另一项直接指向国防需要。

那时北京常住人口还不到300万，机动车只有5000多辆，地面交通远没有后来紧张，建设一套造价高、技术复杂的地下铁路，国防考虑占着很重的位置。

1965年，北京地下铁道重新上马。杨勇、万里、武竞天上报的建设方案把方针写得更明确，

适应军事需要为主，同时兼顾城市交通。线路采用浅层埋设，加强防护，还安排了通向山区的进山线。

7月1日，一期工程开工，1969年10月建成通车。
进山线留下了一个很具体的工程痕迹。线路从石景山向北，经金顶街、福寿岭出地面。福寿岭站1969年已经建成，却长期没有作为普通城市车站向市民开放，在地铁系统内部被称作“52号站”。一条城市地下铁路，线路的一端直接伸向山区，这同普通通勤线路的布置并不一样。

1971年，北京地铁开始试运营。最初运行区段只有北京站到立新站，共10座车站、10.7公里，乘客还需要凭单位介绍信购票。

1973年，试运营线路延长到苹果园。随着城市扩大，地铁承载的人越来越多，早期摆在前面的战备功能没有消失，日常运输却一年年加重。

到八十年代末，北京市城建工作会议已经把公交、地铁同供水、供气等设施一起列入长期超负荷运行的项目。道路需要拓宽，公交要加车，旧地铁要改造，新线路也必须继续修。

1991年1月8日，陈希同主持首都规划建设委员会办公会议，北京开始修订城市建设总体规划。

1月26日，国家计委已经批复复兴门至八王坟地铁工程可行性研究报告。十三天后，聂荣臻谈加强地铁建设时，复八线已经进入正式建设程序，北京扩展地下交通网络的工作并不是从这次谈话起步。

聂荣臻谈话里留下的另一层内容，落在了这些正在施工和审批的线路之外。
1965年的文件把“军事需要”排在“城市交通”前面。1991年的北京，每天需要处理的却是高峰客流、旧线老化、新线接续和地面拥堵。两个时代面对的问题已经不同，地下空间仍同时保留着两种用途。

聂荣臻本人也经历过北京城市功能发生变化的前一段。
1949年北平和平解放后，他曾担任北平市市长，随后任北京市市长，直接参与新政权接管后的城市工作。

离开北京市长职务后，他长期在军队和国防科技领域工作。

四十多年后，北京市政府处理的是一座快速扩大的城市怎样运转，他谈到地下铁道时，仍把正常年份的交通需求和非常时期的防护需求放在同一个工程里。

1991年年底，复兴门至西单地下铁道全部贯通。与此同时，北京继续修路、建桥、调整公共汽车线路。城市没有把缓解交通的希望全部押在地铁上，地下铁路却已经从早年的特殊工程，逐渐变成每天承担大客流的基础设施。

1992年5月14日，聂荣臻去世。
一个多月后，复八线工程继续推进。12月，北京地铁由复兴门向东延伸到西单。

1965年的建设方案里，地铁先写的是军事需要，再写城市交通。

到了1992年，新开的站台迎接的是每天上下班的普通乘客。列车继续往城市深处延伸，早年留在地下工程里的防护要求，也没有随着客流增长一起消失。