欧洲航空安全局

外媒哗然！中方暂缓空客审批精准反制七年认证刁难，欧洲靠规则壁垒锁死C919海外市

2026-06-02 20:50 奕伟书生

外媒哗然！中方暂缓空客审批精准反制七年认证刁难，欧洲靠规则壁垒锁死C919海外市场终碰壁，这场民航话语权博弈撕开欧美航空垄断虚伪面纱麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！5月27日彭博社曝出重磅消息，中方接连数月放缓空客新机入境运营终审手续，没有撕毁订单也没有终止合作，只用合规审批手段回击欧洲拖沓C919适航认证的无赖行径。很多人看不清这场操作的深层内核，欧洲常年手握适航认证特权搞行业壁垒，靠着规则枷锁阻拦国产大飞机出海，中方此番出手正是对等回击不合理的单边贸易霸权套路。必须狠狠抨击欧洲航空安全局双标的处事作风，我方早早递交C919全套试飞与技术材料，历经多年配合各项审查，对方却无限拉长认证周期刻意拖延取证进度。由衷夸赞我国民航局沉稳老道的博弈思路，既恪守国内民航监管法规不走极端制裁路线，又精准依托庞大消费市场攥住空客营收命脉，拿捏对手软肋却严守商业契约底线。空客当下深陷被动处境，大批完工客机滞留机场无法落地国内，资金周转与全年交付目标接连受挫，这一切恶果全是欧洲官僚化认证政策亲手酿成的苦果。不少欧洲政客还妄图舆论施压逼迫中方放宽审批，全然无视自身多年利用认证壁垒打压中国制造的事实，这种只许自己设限不许别人维权的双标逻辑实在令人不齿。从产业层面来看此次反制利好国内大飞机产业链，倒逼欧洲正视C919的技术实力，加速推进认证落地就能帮助国产客机顺利进驻欧洲航线开拓海外销路。要吐槽部分片面唱衰的片面言论，他们误以为暂缓审批会损伤国内航司运力，却忽略国内民航运力储备充足，短期新机延后落地完全不会干扰日常民航出行运转。欧美长期把持全球民航适航体系话语权，靠着认证门槛垄断干线客机市场收割各国利润，C919想要打破寡头格局，拿下欧洲适航证是必不可少的关键一步。中方持续多年以采购空客的诚意换取对等准入资格，大批量引进欧洲客机带动对方就业与工业增收，换来的却是无休止的认证推诿，换任何主权国家都无法继续忍让。空客高层慌忙四处游说欧盟加速认证流程，侧面印证中方审批调控直击要害，也说明欧洲航空工业早已深度绑定中国市场，失去这片沃土产业发展将步履维艰。客观看待事件暗藏的细微弊端，短期少量新飞机暂缓投入，个别航线扩容计划被迫延后，但相较于国产大飞机长远出海收益，这点短暂损耗完全在可控承受范围之内。极度反感部分外媒歪曲事实抹黑中方贸易保护，刻意隐瞒欧洲刻意拖延认证的前置诱因，只截取审批放缓片段带节奏，刻意营造中方蛮横破坏经贸合作的虚假假象。我国大飞机研发团队历经无数攻关打磨出成熟可靠的C919，各项安全指标完全对标国际民航标准，欧洲刻意卡证绝非技术顾虑，纯粹惧怕动摇自身航空垄断地位。此番合规反制给国内高端制造行业树立标杆，面对海外不合理壁垒不必一味妥协退让，依托自身市场优势依法依规博弈，就能高效维护本土产业正当发展权益。欧盟内部不少航空配套供应商已经心生焦虑，空客交付受阻连带上下游订单缩水，层层压力传导之下，倒逼欧盟监管部门摒弃狭隘的贸易保护思维正视谈判。切忌盲目鼓吹全盘叫停空客采购，长期多元化引进机型利于国内航司良性竞争，精准卡在审批环节施压才是最优解，兼顾产业维权与民航市场稳健发展两大需求。放眼全球民航发展大势，单边认证壁垒早已不符合自由贸易潮流，欧洲死守老旧垄断规则逆势而行，迟早会在全球航空产业变革浪潮中慢慢丧失原有竞争优势。后续中欧适航磋商大概率迎来实质性进展，欧洲为保全空客在华巨额营收，只能逐步放宽C919认证限制，国产大飞机通往全球市场的阻碍正在被逐一破除。这场民航认证博弈落幕之后，我国高端制造会愈发重视规则话语权建设，逐步完善自主适航标准体系，未来再也不会轻易被海外一纸认证捆住产业腾飞的手脚。

路透社：中国拖延空客审批，以施压欧洲给C919发准飞证！报道称，接近20架原本准

2026-05-30 01:07 独行侠谈商业

欧盟卡中国C919适航证整整7年，中国反手一刀，欧洲航空圈瞬间炸锅了中国直接

2026-05-29 11:29 凯复开心趣事

欧盟卡中国C919适航证整整7年，中国反手一刀，欧洲航空圈瞬间炸锅了中国直接暂缓空客飞机在华交付审批，这一刀精准扎在了欧洲航空工业的命根子上。今年5月27日，这家美国媒体披露了一个让欧洲航空业坐立不安的消息：中国民航局已经悄悄按下了暂停键，连续几个月没有给空客在华交付的飞机签发最后的适航批准。这道手续看着不起眼，却是飞机从制造厂走到航空公司机库的最后一关。没有这张纸，再漂亮的客机也只能停在停机坪上吹风。被卡住的飞机大约有二十架，每架价值过亿美元。空客方面的财务压力肉眼可见，公司高层在一季度业绩沟通时已经承认，交付节奏被打乱，库存堆积明显，季度交付数据创下了近些年的低点。很多人不理解中国为什么突然出手。要看明白这件事，就得把时间往回拨七年。2019年，中国商飞带着C919客机的全套资料，正式向欧洲航空安全局递交了适航认证申请。这是国产大飞机走向世界绕不开的一道门槛。当时的中国态度相当开放，图纸、测试数据、核心部件，欧方专家想看什么就给看什么，配合度几乎拉满。按照行业惯例，这种认证通常两三年就能走完流程。空客自己的A320neo当年办这套手续用了一年半，波音737MAX在出了重大安全事故之后复飞，认证也不过两年多。可C919这边，七年过去了，欧方给出的答复是还需要三到六年。换句话说，最快也得拖到2028年以后。期间各种附加要求层出不穷。今天补一份发动机数据，明天查一遍维修档案，后天又说软件交互需要重新评估。C919整个研发过程累计完成了约四千二百小时的飞行测试，强度比空客A350还要高。技术上挑不出大毛病，剩下的理由就不难猜了。更让人意外的是中方的诚意并没有换来对等回应。今年三四月份，东航、南航、国航接连下单，一口气向空客订购了三百多架飞机，总金额超过五百亿美元，这是空客有史以来最大的一笔订单。订单签完没多久，欧洲那边对C919的态度依旧没松动，甚至还有智库放话说可以通过切断软件更新让中国大批空客飞机停飞。这种一边收钱一边设卡的做法，最终让中方做出了反应。没有公开声明，没有外交照会，就是审批流程慢了下来。中国对空客来说意味着什么，看几个数字就明白。截至目前，空客在中国大陆运营的飞机超过2200架，市场份额已经达到55%，超过了老对手波音。空客在天津有两条A320总装线，承担着全球A320系列大约五分之一的产能。今年10月，天津第二条总装线刚刚投产。可以说中国不只是空客最大的买家，还是它制造体系的重要一环。而中国这边，底气也跟过去不一样了。C919已经投入商业运营接近三年，国内累计运送旅客突破五百万人次，开通了四十多条航线，春运高峰期一天能飞一百多个班次，准点率稳定在99%以上。EASA派来的试飞员在驾驶过C919之后，私下给出的评价也是性能可靠。国产替代之外，外部市场也在打开。中国民航局已经和四十多个国家签了双边适航协议，这些国家认可中国的认证标准。东南亚、中东、非洲以及共建"一带一路"的不少国家，都在C919可以飞行的范围之内。少了欧洲这张证，C919确实会损失一部分市场，但绝不会因此走不下去。一个值得注意的细节是，全球航空业正在经历供应链重塑。波音受到内部质量问题困扰，空客订单已经排到了2030年之后，全球积压订单接近九千架。在这种背景下，C919的出现实际上给航空公司提供了第三个选择。这才是欧洲真正担心的事情——不是C919现在能抢多少订单，而是十年之后的市场格局可能彻底改变。国际贸易讲究的是对等。一方拿规则当武器，另一方就只能用市场来回应。空客的天津工厂雇用了大量本地工人，也带动了周边一大批配套企业。这条产业链如果因为政治原因被打乱，受损的不只是欧洲企业的利润表，还有双方多年积累的合作基础。回头看这次反制，节奏把握得相当克制。没有取消订单，没有公开喊话，只是把审批流程放缓。给欧方留了台阶，也表明了态度。下一步怎么走，球已经踢回到了对方脚下。平等从来不是靠别人施舍的，而是靠实力换来的。七年前的C919没有今天的运营记录和市场基础，谈判桌上自然没什么筹码。今天的情况不一样了，国产大飞机能稳定运营，国内市场体量足够大，朋友圈也在不断扩展。中国愿意继续做生意，但前提是规则对所有人都一样。如果欧洲方面还想继续靠拖延来维持垄断，那么暂缓交付可能只是开始。合作的大门一直敞开，但门槛得双方一起搭，不能只让一方迈台阶。

欧盟卡中国C919适航证整整7年，中国反手一刀，欧洲航空圈瞬间炸锅了中国直接暂缓

2026-05-28 19:20 古城墙下从容穿

欧盟卡中国C919适航证整整7年，中国反手一刀，欧洲航空圈瞬间炸锅了中国直接暂缓空客飞机在华交付审批，这一刀精准扎在了欧洲航空工业的命根子上。5月27日彭博社的独家报道一出，整个欧洲航空圈都炸了锅。过去几个月内，中国民用航空局一直延后给予空客飞机最终批准，这一批准是飞机进入中国并投入运营前的最后一道程序。数据显示，今年前5个月空客只往中国交了16架飞机，跟去年同期的47架比差远了。法国图卢兹和德国汉堡的机场上，差不多有20架刚喷好新漆的空客飞机干等着，总价近20亿美元，就像压在仓库里的现金，干着急卖不出去。欧洲航空安全局2025年4月底通知中国，C919的欧盟适航证还得再拖3到6年，说没法按计划2025年批下来。这笔账谁都能算清楚——中国市场是空客的命根子，现役空客飞机超过2200架，市占率高达55%。中国这一刀下去，空客光库存就多压了50亿欧元，第一季度交付量直接创下2009年以来的最低记录。说白了，这就是拿市场这张牌去换那张被卡住的适航证，你不让我进你家的门，那我也不急着收你家的货。目前C919主要还在国内飞，累计运了超500万人次，航线上表现挺稳当。国内上千架的订单保底，加上和40多个国家的适航互认也在推进，欧美这套玩法想彻底拦住中国大飞机出海，恐怕没那么容易了。说白了，这事就是贸易场上的公平交易——你欧洲的适航证扣了这么多年不给我，那我中国这么大的市场需求也不能白白便宜了你。全球民航市场早就不是一个说了算的时代了，谁手里有市场和生产线，谁就有资格坐过来谈条件。空客要是真的无所谓，也不会急着说“问题都解决了”来安抚市场。这一次博弈说明，单边的规则设定已经行不通了，谁想赚对方的钱，就得先给对方让出一条路。

隐忍多年精准反杀！中国暂停接收空客，硬刚欧洲航空技术壁垒！美媒5月27日曝出重

2026-05-28 18:28 红楼背疏影

谁也没想到，欧洲卡中国飞机适航证这么多年，等来的不是中国继续忍，而是一刀精准的反

2026-05-28 15:50 廖化沧海

谁也没想到，欧洲卡中国飞机适航证这么多年，等来的不是中国继续忍，而是一刀精准的反杀！5月27日，美媒曝出猛料：中国暂停接收空客飞机，直接掐住了欧洲航空工业的钱袋子。如果几年前有人说，中国会用“飞机买卖”做国际产业博弈，其实很多人未必信。但今天，这一幕正在发生——市场规模和规则对等，正在成为新的国际竞争语言。就在2026年5月底，国外媒体披露，中国政府决定暂停审批部分空客飞机的进口接收流程，这个动作看似不温不火，背后却有耐人寻味的深层逻辑。回头看中国民航与国际航空工业的这场长久较量，不是一朝一夕的故事。C919国产大型客机自投入商业运营以来，始终被视作中国航空工业“破局”的关键节点。根据中国民用航空局和中国商飞公开数据，C919已累计投入运营数百架次，运行表现稳健，成为国产大飞机走向世界的重要标志。然而，要让C919真正“出海”，取得国际通行证——适航认证，就不得不面对世界上最重要的监管机构之一：欧洲航空安全局EASA。拿下EASA的欧洲适航证，意味着可以进入欧洲、非洲、中东等多个市场，而不是仅限国内或部分友好国家。中国商飞为此付出了大量诚意和努力。国内媒体和国际权威报道显示，中方长期配合欧洲专家进行现场技术审核、试飞核验以及安全验证，甚至允许技术团队长期驻留上海相关场地，与中国技术团队进行长期交流，这些都是业界少见的开放姿态。但事与愿违，欧洲方面对C919的适航认证，一再提出延长审核周期、临时追加各种要求。早在报道中就有分析指出，EASA最初给出的3–6年认证时间，相比同类机型的审核节奏明显偏长。空客自家A320neo的同等认证周期长期维持在约两年以内；波音737MAX相关流程也未出现超常延长。而对于C919，欧洲审核框架在多个环节设置了繁复的数据要求和适应性测试指标，有评论认为其中不少要求已超出一般民航标准。因此，很多国际航空评论员认为，这既有技术因素，也不可避免地夹杂了市场竞争和贸易博弈色彩。毕竟长期以来，波音与空客几乎垄断了全球民用客机市场，中国国产机型的出现，自然触及既有格局。在过去数年，中国始终以开放合作态度参与国际民航体系建设。哪怕欧洲方面在认证进程中设置种种条件，中国航空公司仍持续采购大量空客飞机，如A320NEO系列，以满足国内市场的快速增长。据国际航空业统计，中国已成为全球最大的民航市场之一，而空客在中国的订单量和销量，是其全球业务的重要组成部分。中国对外采购不仅为空客贡献了销量，也让欧洲航空工业长期在中国市场获取可观收入，这一点在空客不断扩建天津总装线等投资布局中体现得尤为明显。这一布局本来是双方在互利基础上深化合作的典型案例，但如果市场一边开放，一边又不断延长对方进入国际市场的审批通道，那合作的对等性便值得商榷。暂停接收空客飞机审批，则是一次精准的反制行动。这一动作并没有取消既定订单，也没有斥责合作伙伴，而是针对具体流程进行调整，对接收审批流程暂时中止，这意味生产交付节奏将面临调整，而这种调整直接影响的是空客的现金流回笼与产能安排。对于一个高度依赖国际市场订单、全球供应链运作的飞机制造商来说，这确实是一次有效且具有震慑力的策略。从国际视角看，中国这次做法并不激进，却有足够策略意味。一方面，它让世界认识到：中国不同于过去单纯依赖他国产品的经济体；另一方面，中国希望通过这种操作，敦促国际机构真正遵守公平规则，不再把适航认证变成贸易壁垒。这并非简单贸易报复，而是成熟产业国家应有的谈判姿态。当合作不能建立在对等和尊重基础上时，利用规则和市场杠杆进行调整，就是一种合理的产业战略。换句话说，中国并不是“拒绝合作”，而是在强调平等互惠、规则透明的合作模式。对于欧洲而言，中国的暂停审批消息虽然令人始料未及，但它也恰恰敲响了一个信号：当中国市场真正成熟起来后，任何试图以不对等规则排除竞争者的行为，都可能受到市场反制。长期以来，中国一直强调公平合作、互利共赢，这一次的行动依旧保留了合作空间，却让对方明确看到规则不能单方面制定。这种博弈，不是对抗，而是在国际规则层面争取尊严与尊重。未来的民航市场格局会如何发展，既取决于技术实力，也取决于产业链协调能力和国际谈判智慧。中国在过去十多年里已经展现出这样的能力，而这一次精准调整，更像是一种成熟国家应对全球产业竞争的标准动作。或许在不久的将来，中欧之间关于适航认证和市场准入的谈判，会因此进入一个新的阶段——真正以技术标准和公平规则为核心，而不是被政治化、市场垄断所绑架。对于中国民航产业而言，这次“暂停审批”不是什么结束，而是一个更高层次的开始。

欧盟卡中国C919适航证整整7年，中国反手一刀，欧洲航空圈瞬间炸锅了中国直接暂

2026-05-28 14:03 烟雨评社

欧盟卡中国C919适航证整整7年，中国反手一刀，欧洲航空圈瞬间炸锅了中国直接暂缓空客飞机在华交付审批，这一刀精准扎在了欧洲航空工业的命根子上。5月27日，彭博社一条独家报道让欧洲航空圈炸了锅。中国民用航空局在过去几个月里，一直延后给予空客飞机在华投入运营的最终批准。没有这个签字，造好的飞机只能停在停机坪上晒太阳，一分钱都收不到。这就像打牌时不声不响地甩出一张王炸。没有提前警告，没有公开喊话，就是默默停了审批流程。消息传出来的时候，欧洲那边才反应过来——这回是来真的了。事情得从头说起。中国商飞的C919大飞机2017年首飞成功，2022年拿到国内的型号合格证，2023年正式投入商业运营。现在国内好几家航空公司都在飞这款飞机，东航、国航、南航都有了C919的机队。可要想飞出中国，得拿到国际上认可的适航证。欧洲航空安全局（EASA）的认证，是C919进入欧洲乃至大多数国际市场的前提，这个认证，中国2019年就提交了申请。七年过去了，还在等。不是说完全没进展。今年1月，EASA的试飞员已经到上海开始做认证试飞。但EASA负责人之前放过话，整个认证过程可能还需要三到六年。对于一款已经安全飞行了好几年的成熟机型来说，这个节奏确实有点磨叽，中国的耐心，大概就是这么一点点耗光的。中方的回应很直接——你卡我适航证，我卡你交付，过去几个月，原本要交付给中国航空公司的近20架空客飞机，被挡在了海关外面。每架飞机价值超过1亿美元，加起来就是近20亿美元的库存压在空客手里。空客CEO傅里（GuillaumeFaury）在今年4月的财报电话会议上已经急了。他说交付延迟是“行政问题”导致的，预测6月底前能恢复正常。但空客首席财务官托马斯·托普费尔（ThomasToepfer）说得更直白——公司因此积累了大约50亿欧元的过剩库存，飞机都造好了，就是送不出去。看看数据就知道问题有多严重。今年前五个月，空客只向中国交付了16架飞机，而去年同期是47架。中国民航每两架起飞的大飞机里就有一架空客，这市场要是出了问题，空客的全球业绩表得重新算。中国民航局对此保持沉默，没有回应任何置评请求。这种沉默本身，就是一种态度，空客方面一直把这事说成“行政问题”，轻描淡写想糊弄过去。但没人信这个说法。现在的局势很清楚：中国在用空客的交付审批当筹码，跟欧洲谈C919的适航认证。你认证我的飞机，我放行你的飞机，公平交易。这一招不是第一次用。2023年，因为涉台外交争端，中国暂停了对波音737MAX的交付，直到两国领导人会晤后才恢复。那次的经验告诉外界——在这件事上，中国是真有牌的，也是真敢打的。C919能不能拿到EASA认证，不光关乎一款飞机的销路。中国一年要买近千架新飞机，这个市场体量决定了谁也绕不开它。空客自己在预测报告里写的很清楚，未来20年中国将接收约9570架新飞机。这么大的蛋糕，欧洲舍得丢吗？空客现在的位置很尴尬。工厂的生产线没停，飞机一架架造出来，运到中国，然后就在海关等着。每等一天，现金流就少一天。傅里在4月份的财报会上拒绝进一步说明详情。但空客第一季度的交付量已经跌到了2009年以来的最低水平。这种季度数据，对一家上市公司来说不是小事。现在的问题是，这事什么时候能解决？空客方面说是6月底前恢复正常。但彭博社5月27日的报道刚出来，说明事情远没到“已解决”的程度。其实解法很简单：欧洲在C919认证上给个明确的时间表，中国这边自然就会放行。但欧洲一直拖着不肯给，大概是觉得这款“中国制造”的飞机还需要再多看看。一边是20架飞机堆在停机坪上吃灰，一边是七年的认证还在走流程。这场没有硝烟的对峙，说到底拼的就是谁的耐心更多。而中国用行动告诉欧洲：你的飞机等着吧，我的飞机啥时候能飞出去，你这批货就啥时候能放行。信源：Edgn