标签: 航运
公海开火了，美军炸瘫香港万吨货船，即使有方便旗护体，也还是没躲过美军炮弹1
公海开火了，美军炸瘫香港万吨货船，即使有方便旗护体，也还是没躲过美军炮弹10月10日，阿曼湾，一架美军战机发射精确制导弹药，准确命中一艘万吨货轮的船尾。推进系统当场报废，这艘7万吨的大船瘫在海面上动弹不得。被炸的船叫OceanMolica，船东注册在香港九龙旺角，管理公司也在香港，挂的是巴拿马国旗。一家干干净净的民用航运企业，国际制裁名单上连个影子都找不到，跑的是中国到中东的常规货运航线。美军说它试图闯封锁线。可什么是封锁线？没有联合国授权，没有海湾国家同意，华盛顿自己划线、自己执法、自己开火。巴拿马国旗没用，香港注册没用，制裁名单上没名字也没用。那一炮不光是打瘫了一条船，更是把方便旗这块遮了几十年的布撕了个干净。方便旗这事儿说起来简单，就是把船注册到巴拿马、利比里亚这类小国，省税费、降成本，太平年月确实划算。但一到动真格的时候，这层壳连一张纸的防御力都没有。美军只看你闯没闯它划的那条线，根本不关心你挂谁的旗、船东在哪儿、拉的是不是民用货。三个多月，4艘商船被打瘫推进系统，135艘被逼着掉头，10艘跟伊朗有关的油轮直接被摧毁。从喊话警告到精确打击，中间几乎没有缓冲。我判断这个信号很明确：公海上的“无害通过”和“航行自由”正在被单边武力一点点蚕食，而方便旗根本挡不住任何一颗导弹。再说南海那桩悬案。央视10月7日报道，遵义舰官兵回忆，一次任务中外舰高速跟监，两舰正面对峙的时候，对方动力电力全部熄火，雷达停转，航行灯全灭，整整趴了将近半小时。遵义舰自己什么事没有，外舰先撑不住了。这艘外舰到底是谁？把时间地点症状对一遍，嫌疑最大的还是美军伯克级驱逐舰。今年7月24日，本福德号在南海发电机故障，全舰断电整整4天，厨房空调厕所全停，300多号人在南海三伏天里硬扛，最后靠民用拖船拖回苏比克港。4月28日，希金斯号在印太海域电气故障，全舰失电，美方自己承认的。两艘伯克级，一个发电系统出事，一个配电系统出事，结果都一样：没电，跑不了。我觉得这不是巧合。伯克级的动力底子是冷战时代8000吨级舰体的设计，LM2500燃气轮机总功率10万马力出头，一路修修补补加到近万吨，动力潜力已经挖得差不多了。最新伯克3型也就把发电机从3兆瓦升到4兆瓦，功重比反而不如老款。对面遵义舰是1.3万吨舰体配4台国产燃气轮机，总功率15万马力以上，高速航行时还有富余功率供全套雷达和电子战设备开机。一艘是拼了老命在追，一艘是正常工况在跑，谁先扛不住，答案不言自明。这两件事放在一起看，说的是同一个道理：底层能力决定话语权。阿曼湾那艘船，法律上挑不出任何毛病，但被人一炮打瘫。南海那艘外舰，纸面数据不差，但真到高强度对峙的时候，系统先崩了。方便旗保不了安全，老牌海军的招牌也不代表能一直撑住。老百姓最关心的还是能源问题。中国通过霍尔木兹海峡进口的石油大概占三分之一，但进口结构这几年已经拉开了。俄罗斯是最大来源国，占30%，巴西、安哥拉、中亚等多条渠道在往上顶。中俄原油管道年输送3000万吨，中缅管道原油年输2200万吨，陆路通道避开了海峡风险。伊朗从今年1月起对华石油贸易100%用人民币结算，美元渠道被动也不影响交易。商业加战略石油储备能覆盖90天以上消费，短期波动扛得住。真正让我在意的不是断供，而是风险溢价的常态化。战争险保费从船价的0.2%涨到1%甚至更高，一艘价值1亿美元的船跑一趟光保费就多出几十万美元。运费占货值的比例从和平时期的1%到3%，被拉高到25%到30%。这些成本不会停在航运公司账本上，会顺着产业链一路传下去，最终体现在加油站的小票和超市货架的标签上。老百姓感觉不到是哪一枪引发的，但账单上一分都少不了。换个角度想，这两件事其实给所有人提了个醒：全球航运赖以为生的基本规则正在被单边行动一点点凿碎。今天是香港船东的散货船被打瘫，明天可能是别国的油轮。如果每个大国都在公海随便划线、随便开火，全球贸易秩序会变成什么样子？恕我直言，最终为此买单的不会是哪个政府，而是每一个普通消费者。规则越乱，越得把自己底盘做扎实——进口渠道多元、陆路管道加码、人民币结算铺开、远洋护航能力跟上。这些活儿不显眼，但真出事的时候，能兜底的只有这些。
德国政府因安全担忧，阻止了汉堡物流公司Zippel大部分股权向中国国有航运巨头C
德国政府因安全担忧，阻止了汉堡物流公司Zippel大部分股权向中国国有航运巨头COSCO出售
恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现
恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段，出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。很多人都会产生一个疑问，这条水量巨大、贯穿南亚大陆的大河，为什么没能像长江、莱茵河那样，撑起繁忙的内河航运？不少人以为，只是河水脏、淤泥多。但深挖地理历史就会发现，核心矛盾，早在百年前殖民划分国界的时候就埋下了。当年英国殖民南亚，为了方便管理，在划分区域边界时，直接把恒河下游三角洲和主要出海口划给了未来的孟加拉地区。恒河主干一路向东流淌，到了下游，河道不再完全处在印度境内。想要把内河货轮直接开到大海，就必须经过孟加拉的水域。内河航运，从来不是单单把河道挖深就行。一条能跑大船的航道，需要连贯的水域管辖权。船只通行、港口调度、航道维护，都要上下游国家协商。印度投入资金清淤，改善境内河段条件，可船开到下游，控制权不在自己手里。两国之间的河道，涉及通航协议、关税、过境管理等一系列现实问题。哪怕双方达成临时约定，航道使用的稳定性也很难保证。一旦双边关系出现波动，过境通航就会受到影响。商业航运最看重确定性，这种不稳定的过境条件，很难吸引大型货轮长期走这条线路。除了国界问题，还有水文本身的限制。恒河上游来沙量很高，每年雨季会携带大量泥沙进入下游平原。三角洲区域地势平缓，水流速度变慢，泥沙持续沉积，河道会不断淤浅、分叉。哪怕持续清淤，成本也会常年居高不下。雨季和旱季的水位差距巨大，也是一道难题。雨季河水暴涨，部分河段容易泛滥；旱季水位大幅下降，水深不足以支撑大型船舶常年通行。对比长江，有大型水利工程调节径流，航道水深相对稳定，恒河流域缺少统一的跨国家水利调度体系。印度不是没有尝试过开发恒河航运。当地规划了内河航道项目，投入资金疏浚境内河道，修建码头，希望依靠内河降低货物运输成本。项目建成之后，实际货运量远低于最初预期。其中很重要的原因，就是下游出海通道受制于人，货物很难实现河海联运。孟加拉这边，同样有自己的考量。恒河三角洲是本国重要的农业和人口聚居区。大规模疏浚河道、大型船舶通行，会改变泥沙分布，影响沿岸农田灌溉，还有海岸侵蚀的潜在风险。对于孟加拉来说，开放航道不只是经济问题，还牵扯本土生态、民生安全，决策会格外谨慎。两个国家，同一条大河，诉求天然存在差异。印度想要打通出海通道发展货运，孟加拉要优先保护本国沿岸生态、土地和水资源安全。双方诉求很难完全对齐。有人会问，能不能不走孟加拉，在印度一侧单独开辟出海通道？地理条件很难实现。恒河三角洲是连片的低地平原，河道相互交织，强行改道工程规模极大，投入的资金和生态代价，短时间内很难落地。很多大河的航运价值，藏在地理边界与水文规律之中。殖民时代留下的边界划分，叠加河流本身复杂的水文特点，共同限制了恒河的航运潜力。投入资金清淤，只能解决一段河道的淤泥问题，解决不了跨国河道的管辖权与利益协调难题。一条大河能不能跑大船，看的不只是水量，还有河道之上，各方能否形成稳定的协作。水是流动的，但国界、利益、生态约束，不会跟着水流轻易改变。
欧洲新闻网报道，当地时间30日，俄罗斯媒体证实，隶属于俄方航运企业，一艘编号为V
欧洲新闻网报道，当地时间30日，俄罗斯媒体证实，隶属于俄方航运企业，一艘编号为VOLGA-4007的大型商船，当天在驶离新罗西斯克港时，遭到无人机袭击，尽管该船舶上装载了用于抵御无人机的防空金属网，但袭击仍然造成了多次爆炸，并引发大火，目前由于火灾原因，遇袭船只已被迫停止航行。
#德国多部门反对中远海运收购案##中远海运收购齐佩尔引德方警惕#【中远海运收
#德国多部门反对中远海运收购案##中远海运收购齐佩尔引德方警惕#【中远海运收购一小物流商，德国却很紧张】当地时间9月29日，德国《商报》援引消息称，德国计划阻止中国远洋海运集团（中远海运）对德国货运代理企业康拉德·齐佩尔（KonradZippel）的收购。该报查阅的德国政府内部备忘录显示，德国方面出于所谓“重大安全顾虑”因素，正考虑阻止这笔交易，目前尚未作出决定。但一名知情人士称，最终结果可能对中远海运不利。德国联邦经济和能源部回应说，政府正在对中远海运收购齐佩尔公司一案进行投资审查，目前程序仍在进行中，但未对有关“德国政府计划阻止收购”的报道直接置评。据英国路透社报道，中远海运驻德国发言人表示，在收到德方最终决定之前，无法发表评论。齐佩尔的一名发言人也回应称，已注意到相关报道，“我们的业务运营将照常进行”。该公司是一家总部位于汉堡的货运代理企业，主要从事海陆联运业务，将内陆的卡车、铁路运输与远洋货轮连接起来，货物主要从德国北部的北海港口运往德国东部。整体来看，齐佩尔并不是一家德国大型物流企业。公司此前披露的数据显示，其员工约350人，市场份额约为1.5%。但根据《商报》看到的内部文件，德国政府认为，齐佩尔业务的地理布局——在柏林、施科保和埃尔斯特韦尔达3个货运站的货物处理量占比在35%至90%之间，意味着其若被收购可能会造成战略依赖，带来所谓的“安全风险”。据此前报道，这笔交易已经于2025年12月22日向德国联邦卡特尔局（德国反垄断审查机构）申报，并于2026年1月初对外披露。德国联邦卡特尔局今年2月已放行，允许中远海运收购齐佩尔80%的股份。这表明，在德国反垄断审查层面，中远海运的收购被认定为不影响市场竞争、不用被阻止。但从目前披露的信息来看，德国政府对这笔交易的担忧显然已经超出了单纯的市场竞争层面。据德媒报道，此次交易不仅遭到德国经济部门的反对，该国外交部、国防部、内政部和财政部也希望阻止中远海运完成收购。欧盟委员会此前也曾就该交易向德国联邦经济和能源部发出警告。在德国联邦卡特尔局放行后，4月底又有消息传出称，德国联邦宪法保卫局已经在内部明确反对中远海运收购齐佩尔。该机构给出的理由是，担心中企在欧洲的“累积性收购行为”可能进一步扩大其战略影响力。这一说法也让中远海运此前在汉堡港的投资再次受到关注。中远海运2022年收购了汉堡港Tollerort集装箱码头24.9%的股份。经过德国政府内部长期争论后，德国方面最终于2023年5月批准这笔投资，但将中远海运的持股比例限制在25%以下，以避免其获得足以阻止重大股东决议通过的少数表决权。但此类交易在同类企业中并不少见。大型企业通过收购物流链上的中小型公司，推进一体化服务战略，从而减少对第三方运营商在腹地运输方面的依赖。中远海运收购齐佩尔公司，也是出于这一思路，可以绕过第三方运营商直接获得内陆多式联运运输能力。根据公司网站介绍，中远海运是全球领先的航运企业集团，船队综合运力排名全球第一，业务范围覆盖航运港口物流、航运装备制造、航运服务保障、航运创新等四大产业。海运咨询机构Alphaliner数据显示，中远海运集团旗下船队运营550艘船，总运力359万TEU（二十英尺标准箱），仅次于瑞士地中海航运、丹麦马士基以及法国达飞海运，排名全球第四位，市占率10.7%。此外，齐佩尔的业务规模显然有限，主要承担供应链中的运输和转运环节，对其的收购很难说会造成多大的所谓“安全风险”。该公司总经理阿克塞尔·普拉斯（AxelPlaß）此前对《德国交通报》说，德国联邦经济和能源部进一步审查仅涉及齐佩尔软件架构，以及公司是否处理敏感数据等问题。普拉斯强调，齐佩尔的IT架构来自德国和欧洲，而且“我们通常并不知道集装箱里装的是什么，因为我们只是供应链中的一个小环节”，市场份额只有约1.5%，“不值得引起如此大的公众舆论关注”。
#德国多部门反对中远海运收购案##中远海运收购齐佩尔引德方警惕#【中远海运收购一小物流商，德国却很紧
#德国多部门反对中远海运收购案##中远海运收购齐佩尔引德方警惕#【中远海运收购一小物流商，德国却很紧张】当地时间9月29日，德国《商报》援引消息称，德国计划阻止中国远洋海运集团（中远海运）对德国货运代理企业康拉德·齐佩尔（KonradZippel）的收购。该报查阅的德国政府内部备忘录显示，德国德国多部门反对中远海运收购案中远海运收购齐佩尔引德方警惕【中远海运收购一小物流商，德国却很紧张】当地时间9月29日，德国《商报》援引消息称，德国计划阻止中国远洋海运集团（中远海运）对德国货运代理企业康拉德·齐佩尔（KonradZippel）的收购。该报查阅的德国政府内部备忘录显示，德国方面出于所谓“重大安全顾虑”因素，正考虑阻止这笔交易，目前尚未作出决定。但一名知情人士称，最终结果可能对中远海运不利。德国联邦经济和能源部回应说，政府正在对中远海运收购齐佩尔公司一案进行投资审查，目前程序仍在进行中，但未对有关“德国政府计划阻止收购”的报道直接置评。据英国路透社报道，中远海运驻德国发言人表示，在收到德方最终决定之前，无法发表评论。齐佩尔的一名发言人也回应称，已注意到相关报道，“我们的业务运营将照常进行”。该公司是一家总部位于汉堡的货运代理企业，主要从事海陆联运业务，将内陆的卡车、铁路运输与远洋货轮连接起来，货物主要从德国北部的北海港口运往德国东部。整体来看，齐佩尔并不是一家德国大型物流企业。公司此前披露的数据显示，其员工约350人，市场份额约为1.5%。但根据《商报》看到的内部文件，德国政府认为，齐佩尔业务的地理布局——在柏林、施科保和埃尔斯特韦尔达3个货运站的货物处理量占比在35%至90%之间，意味着其若被收购可能会造成战略依赖，带来所谓的“安全风险”。据此前报道，这笔交易已经于2025年12月22日向德国联邦卡特尔局（德国反垄断审查机构）申报，并于2026年1月初对外披露。德国联邦卡特尔局今年2月已放行，允许中远海运收购齐佩尔80%的股份。这表明，在德国反垄断审查层面，中远海运的收购被认定为不影响市场竞争、不用被阻止。但从目前披露的信息来看，德国政府对这笔交易的担忧显然已经超出了单纯的市场竞争层面。据德媒报道，此次交易不仅遭到德国经济部门的反对，该国外交部、国防部、内政部和财政部也希望阻止中远海运完成收购。欧盟委员会此前也曾就该交易向德国联邦经济和能源部发出警告。在德国联邦卡特尔局放行后，4月底又有消息传出称，德国联邦宪法保卫局已经在内部明确反对中远海运收购齐佩尔。该机构给出的理由是，担心中企在欧洲的“累积性收购行为”可能进一步扩大其战略影响力。这一说法也让中远海运此前在汉堡港的投资再次受到关注。中远海运2022年收购了汉堡港Tollerort集装箱码头24.9%的股份。经过德国政府内部长期争论后，德国方面最终于2023年5月批准这笔投资，但将中远海运的持股比例限制在25%以下，以避免其获得足以阻止重大股东决议通过的少数表决权。但此类交易在同类企业中并不少见。大型企业通过收购物流链上的中小型公司，推进一体化服务战略，从而减少对第三方运营商在腹地运输方面的依赖。中远海运收购齐佩尔公司，也是出于这一思路，可以绕过第三方运营商直接获得内陆多式联运运输能力。根据公司网站介绍，中远海运是全球领先的航运企业集团，船队综合运力排名全球第一，业务范围覆盖航运港口物流、航运装备制造、航运服务保障、航运创新等四大产业。海运咨询机构Alphaliner数据显示，中远海运集团旗下船队运营550艘船，总运力359万TEU（二十英尺标准箱），仅次于瑞士地中海航运、丹麦马士基以及法国达飞海运，排名全球第四位，市占率10.7%。此外，齐佩尔的业务规模显然有限，主要承担供应链中的运输和转运环节，对其的收购很难说会造成多大的所谓“安全风险”。该公司总经理阿克塞尔·普拉斯（AxelPlaß）此前对《德国交通报》说，德国联邦经济和能源部进一步审查仅涉及齐佩尔软件架构，以及公司是否处理敏感数据等问题。普拉斯强调，齐佩尔的IT架构来自德国和欧洲，而且“我们通常并不知道集装箱里装的是什么，因为我们只是供应链中的一个小环节”，市场份额只有约1.5%，“不值得引起如此大的公众舆论关注”。
特朗普对全球许下了一个诺言！讲真，这一次全世界都应该感激中国！特朗普称："没
特朗普对全球许下了一个诺言！讲真，这一次全世界都应该感激中国！特朗普称："没有所谓的世界政府！只要我仍担任总统，就绝不会收取全球性税款！"好家伙，特朗普这番言论无疑向全球传递了清晰信号：他此前反复强调"税收"一词是词典中最动听的字眼，但如今他显然已经不这么想了。特朗普说，去年他的政府不得不出手干预，拦住了这个联合国下属机构悄悄推进的一个全球碳税方案。这个税一旦落地，国际航运成本要上涨10%到20%，最后全部转嫁到消费者头上。换句话说，你买的任何一件从海外运过来的商品，价格都会跟着往上走。这事的来龙去脉挺值得说道。IMO搞的这个方案叫"净零框架"，核心是给全球航运业定一个碳价，排放多的船主要交钱。2025年4月，草案基本成型，眼看就要在10月的特别会议上投票通过。结果美国、沙特等国跳出来反对，最终以49票对57票通过了沙特提出的休会一年动议，整个方案被搁置到2026年10月再议。这里面有个角色绕不开，就是中国。早在2025年1月，中国就联合印度、巴西、南非等14个国家，联名向IMO提交了一份正式文件，明确反对对全球航运业无差别征收碳税。理由很直接——各国发展阶段不一样，发达国家工业化搞了两百年，现在要求发展中国家用同一套标准交钱，不公平。气候变化领域有个基本原则叫"共同但有区别的责任"，中国拿这个原则说话，站得住脚。中国在IMO谈判桌上一直是这个态度。从2008年开始，中方就联合印度、沙特、巴西等发展中大国，坚持反对建立适用于所有国家的强制减排机制，防止发达国家从航运这个领域在气候变化谈判中打开先例。十几年下来，中国的立场没有变过。所以你看，特朗普拦住IMO碳税，表面上是美国一家的动作，实际上中国和广大发展中国家在前面做了大量铺垫。没有中国牵头联合15国提交反对文件，没有发展中国家在投票中形成的制衡力量，这个全球碳税很可能2025年就通过了。特朗普只是最后推了那一把，真正的基础工作是中国带着一帮发展中国家做的。再看另一条线，OECD的全球税改。这个方案搞了好多年，核心是给全球跨国企业定一个15%的最低税率，谁也别想通过低税率吸引投资。特朗普上任第一天就签了备忘录，直接通知OECD：这个协议在美国没有法律效力，你们爱怎么搞怎么搞，美国不奉陪了。中国在这个问题上的态度也很清楚。作为谈判参与方，中国支持打击跨国企业避税，但始终强调一条：国际税收协调不能损害各国的税收主权，必须兼顾发展中国家的发展需要。谈判过程中，中国争取到了实质性经济活动排除、初始国际化排除等条款，尽可能减少对中国企业和税收优惠政策的冲击。到目前为止，中国内地也没有出台实施全球最低税的国内立法，只有香港地区走了立法程序。把这两件事放在一起，脉络就清楚了。所谓"全球性税收"，本质上是发达国家通过国际组织向全世界收钱的一种方式。规则是他们定的，解释权在他们手里，发展中国家只有交钱的份。中国这些年在各个国际场合反复强调税收主权、强调共同但有区别的责任，不是只为了自己，而是替所有发展中国家守住底线。特朗普这次在联合国把话说得这么绝，某种程度上也是帮全世界把这事说透了。以前那些国际组织搞全球税，都包装得特别高大上，什么应对气候变化、什么打击避税、什么公平竞争，听着都对。但剥开外壳看，核心就一条——谁有征税权。税收是一个国家最核心的主权之一，把这个权力交给一个没有选举、没有问责的国际官僚机构，等于把自己的钱袋子交给别人管。中国这些年在国际税收规则制定中扮演的角色，被很多人低估了。大家习惯了看中美博弈的大新闻，却忽略了在IMO、在OECD、在各种国际组织的会议室里，中国代表一次次举手反对、一次次联合发展中国家发声、一次次把"一刀切"的方案拖回谈判桌。这些动作没有那么多聚光灯，但每一次都实实在在地挡住了一笔可能落到全世界普通人头上的税。当然，特朗普的出发点肯定不是为了全世界人民。他是为了美国利益，为了不让国际机构束缚美国的手脚。但客观结果是，他的表态跟中国多年来坚持的立场形成了呼应——全球税收这事，不能由少数国家说了算，更不能由不经选举的官僚说了算。往后看，只要中国继续在国际规则制定中替发展中国家说话，只要美国继续对全球征税保持警惕，那些藏在各种"框架""协定"背后的收税方案就没那么容易落地。对普通老百姓来说，这就是好事。你网购的进口商品不会平白无故涨价，你所在的企业不会被额外的国际税负压垮，你的国家依然有权决定自己收什么税、收多少税。这些看似遥远的国际谈判，最终都会落到你的钱包上。
假如中美开战，中国输了，结果会如何呢？不夸张地说，中国要是真输了，全世界都得回到
假如中美开战，中国输了，结果会如何呢？不夸张地说，中国要是真输了，全世界都得回到石器时代。中美如果真打到一方被彻底击败，事情早就不是几场海空战斗、几座基地得失那么简单，因为两国已经嵌进全球工业、金融、能源和航运体系的骨架里，任何一方被打到无法正常运转，冲击都会沿着供应链往外传，最后落到普通人的电力、食品、交通和医疗上。联合国工业发展组织《2025年国际工业统计年鉴》数据显示，2024年中国制造业增加值占全球32.0%，美国占15.0%。中国真正难替代的地方，不是某一件商品便宜，而是原料、零部件、设备、整机、港口和物流连成了一整套生产网络。国际能源署数据显示，2024年中国占全球磁性稀土精炼产量的91%，烧结永磁体产量占94%。如果主要工业区长期停摆，汽车、电机、风电设备和大量精密制造都会跟着缺料，其他国家即便有工厂，也很难在短时间内把上游补齐。航运同样扛不住这种冲击，联合国贸发会议在2026年07月03日指出，全球超过80%的货物贸易量依靠海运。中美若进入全面军事冲突，西太平洋主要航线的保险、港口、燃油、船期和结算风险都会重新定价，企业甚至不用等到航道真正被封锁，只要战争风险高到无法承保，绕航和停航就会出现。工厂缺的也许只是一块磁材或者一套芯片，可整条产线照样开不了工。美国同样是全球体系里绕不开的一环。美元金融、高端芯片设计、半导体设备和工业软件与美国深度相关，如果战争把金融制裁、技术封锁和中国制造端的供应中断同时推到极端，全球企业面对的就不再是换一家供应商，而是原来的生产、融资和贸易规则一起失灵。许多远离战场的国家，也会很快发现自己的能源、粮食、机械和出口市场都绑在同一张网上。更危险的一层来自核升级。2026年03月26日，中国国防部再次明确，中方坚持自卫防御核战略，奉行不首先使用核武器政策，并将核力量维持在国家安全需要的最低水平。斯德哥尔摩国际和平研究所《2026年年鉴》估算，截至2026年01月，全球九个拥有核武器的国家合计拥有约12187枚核武器，美国和俄罗斯合计约占86%。大国战争一旦不断触及战略预警、核力量和指挥系统，误判与升级造成的破坏就可能远远超过常规战场本身。核战争真正麻烦的部分，还在爆炸之后。烟尘削弱日照、气温下降、农业减产，再碰上国际粮食贸易收缩，远离战场的国家也很难独善其身。现代社会最要命的一点，是每套系统都依赖另一套系统。电网要设备和燃料，医院要电力、药品和冷链，农业要化肥、柴油和机械，城市每天还要持续运进粮食和饮用水。某一个环节出问题还能修补，可如果战争让这些系统同时大面积失灵，现代城市维持高密度人口生活的条件就会迅速消失。所以，中国如果真的被打到标题所说的“输了”，被摧毁的不会只是军事力量，而是全球制造和贸易体系里最大的一根支柱。再叠加美国金融与科技体系受创、国际航运中断以及核升级风险，世界面对的就不再是一次普通经济衰退，而是现代工业文明赖以运转的基础被成片抽走。
巴拿马突然对华变脸，港口争端还没结束又碰中国红线：一个小国为何成了中美争夺运河控
巴拿马突然对华变脸，港口争端还没结束又碰中国红线：一个小国为何成了中美争夺运河控制权的新棋盘？巴拿马最近的动作，确实值得中国关注。9月8日，巴拿马国民议会成立了一个“巴拿马—台湾议会友好小组”，共有43名议员参加。问题在于，巴拿马早在2017年就已经与中国建立外交关系，并承认一个中国原则。如今议会又公开搭建这样的交流机制，等于让原本已经存在的中巴关系裂缝，进一步暴露到了台面上。更值得注意的是，巴拿马总统穆里诺并没有跟着议会一起走。这就让事情变得有意思了：一边是国会部分议员主动靠近台湾，另一边是总统府试图维持原有外交政策。中国驻巴拿马使馆随后公开表示“强烈不满和坚决反对”，指出相关行为违背一个中国原则，也与巴拿马既有对华政策不符。表面看，这只是一场外交摩擦。但如果把时间线往前拉几个月，就会发现，真正让中巴关系变得敏感的，并不是这43名议员，而是巴拿马运河两端的两座港口。巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港，一个位于太平洋一侧，一个位于大西洋一侧，是巴拿马运河航运体系的重要节点。过去接近30年，这两座港口一直由香港企业长江和记实业旗下的巴拿马港口公司运营。可到了2026年2月，局面突然发生变化。巴拿马最高法院此前裁定相关特许经营法律存在违宪问题，随后巴拿马政府采取行动接管港口，原运营商被迫停止经营。2月23日，巴拿马政府进入两座港口并接管相关资产、人员和运营。这件事不能简单理解成“中国企业被抢了”。因为从法律层面看，巴拿马政府有自己的司法和行政依据，而长江和记方面则认为巴拿马的做法违反投资保护义务，并通过仲裁寻求赔偿。8月20日，长江和记正式启动针对巴拿马的投资条约仲裁，索赔金额超过15亿美元；此前，其旗下巴拿马港口公司还在另一项仲裁中提出了超过20亿美元的损失主张。所以现在真正的较量已经不是一句“谁把港口拿走了”能够概括的。港口可以换运营商，合同可以被终止，但几十年形成的商业体系、设备管理经验、客户关系以及投资权益，不可能因为行政命令就自动消失。更关键的是，这场港口争端从一开始就带有非常明显的地缘政治背景。美国总统特朗普过去一直公开批评中国在巴拿马运河周边的商业存在，认为这会影响美国利益。而巴拿马运河对于美国又太重要了。它连接大西洋和太平洋，是全球航运体系的重要通道，也是巴拿马政府最重要的经济支柱之一。因此，港口运营权发生变化以后，外界自然会把它放进中美博弈的大框架里观察。但我认为，这里最需要警惕的恰恰不是“美国马上控制巴拿马运河”这种简单叙事，而是另一种更加隐蔽的变化：一个国家的重大基础设施，正在同时成为商业、外交和地缘政治竞争的交汇点。这也是为什么9月8日的议会动作格外敏感。港口争端还在仲裁，巴拿马议会又出现明显靠近台湾的动作，两个事情叠加起来，很容易让中巴关系进一步降温。可与此同时，巴拿马政府显然也不愿意把事情无限扩大。原因很简单，巴拿马不是一个可以轻易承受大国关系剧烈震荡的国家。它的经济高度依赖运河、港口、物流、金融和国际贸易。运河不仅是一条水道，更是整个国家经济体系的核心。2025财年，巴拿马运河为政府贡献了接近30亿美元收入。与此同时，2026年因为降雨不足，运河甚至还不得不进一步压缩每日通行船只数量，这说明这个国家本身就高度依赖全球航运环境。所以从巴拿马政府的角度看，既要处理国内政治，又不能把中美两边都得罪得太狠，这才是它现在最头疼的地方。而中国真正需要做的，也不是简单喊几句狠话。港口的仲裁该怎么仲裁，就按照国际规则走；企业合法权益受到损害，就通过法律程序追索；一个中国原则受到挑战，就明确表达立场。这三件事情，其实完全可以同时进行。因为今天中国企业走出去，面对的早就不是单纯的商业竞争。一家企业投资几十亿美元、经营几十年，看起来是在做生意，但一旦项目进入港口、铁路、能源、电力、电信等战略领域，它就不可避免地会进入当地政治体系和大国博弈的范围。巴拿马的故事真正值得我们吸取的教训，也正在这里。海外投资不能只算经济账，还必须算政治账、法律账和地缘安全账。港口可以交接，合同可以仲裁，议会可以换届，但国家之间建立起来的外交关系和战略信任，一旦被反复消耗，最终损失的绝不仅仅是一座港口。对于巴拿马来说，现在最重要的或许也不是选择站在哪一边，而是别忘了自己真正靠什么吃饭。运河属于巴拿马，主权属于巴拿马，但想让这条运河继续成为全球航运最重要的通道之一，就必须维护稳定、信誉和开放。这才是一个小国在大国博弈中最值钱的筹码。
伊朗作出重要决定。据伊朗方面11日消息，伊朗外交部发言人巴加埃当天表示，伊朗
伊朗作出重要决定。据伊朗方面11日消息，伊朗外交部发言人巴加埃当天表示，伊朗、伊拉克以及波斯湾沿岸国家将于14日在阿曼举行地区会议，就建立霍尔木兹海峡商业航运安全通道交换意见。这场会真正值得关注的，不只是几国坐到一张桌子前，而是霍尔木兹海峡持续数月的航运难题，终于开始从各说各话，转向讨论一套能真正落地的通行办法。此前伊朗和阿曼已经谈过一轮，双方8月底提出的思路很明确，先建立一条临时航道，让商船能够相对安全地通过海峡，同时继续讨论信息共享、船舶交通管理以及后续更长期的航行安排。现在把伊拉克和其他海湾沿岸国家请进来，说明事情已经不是伊朗和阿曼两家的事了。原因也不复杂，霍尔木兹海峡关系着海湾国家的能源出口和正常贸易，只要这里一天不能稳定通航，沙特、阿联酋、卡塔尔、科威特、伊拉克等国都很难真正轻松。最近的情况已经说明问题，海峡可识别的商船通行量一度降到个位数，而冲突发生前，每天通过这里的大型商业船舶是百艘级别。更麻烦的是，有些船为了降低风险关闭识别信号通行，航运公司要考虑保险，船东要考虑安全，买家要考虑交货，最后增加的成本还是会落到能源和商品价格上。所以这次伊朗愿意讨论安全航线，对周边国家来说确实是一个值得抓住的窗口。伊朗的考虑同样很现实。长期紧张对别人有压力，对自己也没有好处，海峡越不稳定，伊朗自己的贸易、能源出口和经济活动同样受影响。把航运问题拉回地区国家之间协商，既能缓和周边国家的担忧，也符合伊朗一直强调由地区国家参与地区安全事务的立场。不过这事也不能理解成14日开完会，霍尔木兹海峡马上就恢复正常。巴加埃在宣布会议安排时同时强调，伊朗愿意保障海上航行安全，但伊方认为，在美国海上封锁等措施继续存在的情况下，海峡安全仍然无法得到完整保证。也就是说，现在摆在桌上的其实有两层问题：海湾国家能不能先谈出一条大家都能接受的商船安全通道，这是地区层面的事；美国与伊朗之间围绕封锁、冲突和更大范围政治问题的矛盾能不能缓下来，则决定这条通道能走多远。消息出来以后，国际油价一度回落，市场的反应很直接，大家并不是指望一次会议解决所有问题，而是希望先把最危险、最影响贸易的航运问题控制住。对阿曼来说，这次角色也很关键。它本身就在霍尔木兹海峡南侧，多年来又一直在伊朗、美国和海湾国家之间保持沟通渠道，很多直接谈不拢的话，通过阿曼往往还有继续谈的空间。现在伊朗和阿曼先拿出临时航道方案，再让周边国家一起讨论，至少比继续靠军舰、护航和互相警告维持航运要稳定得多。最近发生的一件事，也说明海峡里的风险早已不只是商船敢不敢走。伊朗革命卫队9月8日宣布，在霍尔木兹海峡入口附近获得一艘美国Dive-LD无人潜航器；美方随后承认设备失联，但称它此前已发生故障，属于较老型号，没有携带机密声呐、雷达或敏感数据。制造商安杜里尔也确认有设备损失，并强调这类无人潜航器本来就被设计用于危险水域。双方说法虽然在“怎么落入伊朗手中”和技术价值上差别很大，但有一点没有争议：这是一艘真实投入任务的大型自主潜航器。Dive-LD长约5.8米，可连续自主运行约10天，能执行海底测绘、侦察、反水雷和水下设施检查等任务，而美军近几个月恰恰一直在霍尔木兹海峡进行高风险扫雷。伊朗拿到实物后，能否破解核心软件、获得多少敏感技术，现在谁都不能下定论；但研究它的结构、推进、材料、密封、传感器接口和任务配置并非没有价值。十多年前RQ-170无人机落入伊朗手中后，伊朗就曾长期研究并展示仿制型号，因此美方这次把损失描述为“设备故障、没有机密”，可以理解为说明风险有限，却不能简单等于这件事毫无价值。反过来，伊朗把它称为重大战果，也有明显的宣传意味，不能据此认定美军核心水下技术已经被完整掌握。恰恰是这种你说设备老旧、我说缴获先进装备的拉扯，更能说明霍尔木兹海峡现在有多复杂：水面上要谈商船安全，水下还有扫雷、侦察和无人装备在活动，任何一次故障、误判或扣押，都可能把本来就脆弱的航运预期再次推高风险。14日这场会议最值得看的，也不是会不会出现一句多漂亮的联合表态，而是商船究竟走哪条线路，安全如何协调，船舶信息怎样交换，出现突发情况由谁处理。如果这些事情能先定下来，霍尔木兹海峡就有机会从现在这种高风险通行，逐步恢复更稳定的商业航运；如果各方只在原则上点头，真正涉及控制权和安全责任时又谈不拢，那海峡的紧张状态还会继续。说到底，伊朗这次宣布开会释放出的信号很清楚：霍尔木兹的问题靠任何一方单独控制都很难解决，周边国家已经有了坐下来重新谈规则的现实需要。至于这条安全航线最终能不能真正跑起来，14日的会议只是开头，真正难的，是会后的执行。
倘若不是媒体把这件事公之于众，还不知道要有多少人被蒙在鼓里！美财长表示：“中国尚
倘若不是媒体把这件事公之于众，还不知道要有多少人被蒙在鼓里！美财长表示：“中国尚未购买的伊朗原油可能只剩下约3000万桶，这很快就会消耗尽，由于中国没有产品可购买，因此将不再有采购。”我认为，这句话确实出自贝森特之口，可不少人把“中国没有伊朗原油可买”，听成了“中国没有原油可用”，两个意思差得很远。贝森特谈的是伊朗石油出口能力，不是中国整体能源供应，他想证明美国对伊朗的海上封锁已经见效，伊朗留在封锁线外的可售原油正在减少。路透社援引航运数据称，美国从7月中旬强化海上封锁后，伊朗原油装船量从3月每天约200万桶，降到8月每天22万至25.5万桶。伊朗存放在封锁范围之外的海上原油，也从约9000万桶减少到约2900万桶，这个数字与贝森特所说的“约3000万桶”基本对得上。这里有个很容易被忽略的口径。3000万桶不是伊朗地下只剩这么多油，也不是中国油库里只剩这么多油，而是美国估算的可继续流向中国的海上存货。伊朗的油田仍在生产，问题卡在能不能装船、船能不能离港、保险和结算能不能完成，产量、库存与可交付货源，本来就是三套概念。贝森特口中的“没有产品”，指的是伊朗暂时拿不出更多能够顺利交付的原油，把这句话解读成“中国很快无油可用”，属于把一个供应国的问题放大成整个中国市场的问题。可要说中国没有受到冲击，也不符合数据。航运机构估算，中国8月海运原油进口量约为每天714万桶，冲突前约为每天1141万桶，降幅接近四成。这说明霍尔木兹海峡运输受阻已经影响中国进口节奏，部分炼厂要削减加工量，部分企业要为俄罗斯等替代货源支付更高溢价，成本不可能凭空消失。我更愿意说，中国不会轻易出现“无油可用”，不等于伊朗供应减少毫无代价，真正承受压力的地方，是采购价格、航运周期、炼厂原料适配和成品油调度。中国2025年从伊朗进口的原油，按Kpler估算约为每天140万桶，3000万桶若按这个速度消耗，大约只能维持三个星期。把它放到中国整体需求里看，分量又没有宣传中那么吓人，按冲突前每天约1141万桶的海运进口规模计算，3000万桶还不到三天的进口量。这个对比很有意思，对伊朗来说，3000万桶关系到后续出口收入，甚至关系到财政和外汇；对中国来说，它是重要的低价货源，却不是全部石油供应。中国确实可以增加俄罗斯、巴西等方向的采购，8月俄罗斯海运原油对华供应有所上升，中国还可通过管道接收俄罗斯和中亚方向的能源。可替代采购不是点一下按钮就能完成。油品含硫量不同，炼厂设备有适配要求，航程和运费也不同，原来的折价货源被更贵的原油替代，企业利润会被压缩。沙特、伊拉克等中东产油国也要经过相近海上通道，若霍尔木兹海峡继续受到干扰，只说“多买沙特和伊拉克原油”，并不能绕开运输风险。霍尔木兹海峡属于国际航运要道，美国海军具备强大的拦截和护航能力，伊朗也保有岸基导弹、无人机和水雷等反介入手段。当前更接近高风险对峙，不是谁完全控制了海峡。我觉得贝森特这番话的重点，不是警告中国会缺油，而是在向伊朗展示一张倒计时表：旧货还能卖多久，新货还能不能运出去，石油收入何时明显下降。这套压力若能持续，伊朗面对的困难会比中国更直接，中国失去的是一部分折价货源，伊朗失去的却可能是主要出口收入和外汇来源。全国92号汽油价格也不是固定在每升7元左右。国内成品油实行机制化调价，各地还存在税费、运输成本和促销差异，一家加油站的价格不能代替全国情况。人民币结算能降低部分美元金融制裁的影响，却解决不了油轮出港、海上保险、船舶制裁和航道安全。货币结算只是交易链条中的一环，不是穿越封锁的通行证。在我看来，美国没有能力靠3000万桶原油逼中国陷入能源危机，贝森特也没有表达这个意思。可美国对伊朗出口链的打击效果，同样不该被低估。真正值得关注的不是中国会不会“没油用”，而是全球能源流向被迫重排后，谁要多付运费，谁失去折价，谁的炼厂减产，谁承担国际油价上涨的成本。若海峡运输恢复，积压产能重新进入市场，油价确有回落条件；能否快速下降，还要看伊朗出口恢复速度、其他产油国政策和全球需求，不能提前下定论。能源安全靠的是多元进口、国内生产、合理储备与稳定航道。面对外部压力，既不必被夸张言论带偏，也不能无视真实成本，维护和平通航、推动对话降温，才符合各国共同利益。
韩媒：34比32，中国LNG运输船订单首次超过韩国！9月4日，韩国媒体《每日经
韩媒：34比32，中国LNG运输船订单首次超过韩国！9月4日，韩国媒体《每日经济》发表文章称，今年以来，中国船厂在液化天然气（LNG）运输船订单量方面首次超越韩国。这一结果的取得得益于中国船厂扩大产能后，凭借价格优势吸收了更多订单；与此同时，韩国造船企业由于已获得数年的订单，其可用船坞基本已满。韩国有分析认为，如果中国在LNG运输船建造方面迅速积累经验，中长期竞争可能会更加激烈。船舶经纪公司BancheroCosta近日发布的报告显示，截至7月初，中国船厂已获得34艘LNG运输船的订单，超过韩国的32艘。两国在LNG运输船订单方面的差距持续缩小。尽管韩国在2022年以113艘的订单量大幅领先中国（43艘），但这一差距在2023年缩小至55艘对27艘，2024年缩小至56艘对46艘。去年，韩国获得39艘订单，而中国获得12艘。客户群体也正从目前的中国船运公司转向包括来自中东、欧洲和东南亚的公司，例如阿联酋、新加坡、希腊和马来西亚。这些订单主要由中国船舶集团公司的子公司江南造船和沪东中华造船获得。中国扩大订单的主要原因是韩国造船厂的可用生产能力不足。由于土地面积有限，以及原油油轮、集装箱船和汽车运输船等其他船型订单的激增，韩国船厂缺乏进一步扩张的能力。目前，韩国造船厂的订单积压足以满足2至3年的供应，今年计划交付约80艘LNG运输船，2027年交付80艘，2028年至少交付60艘。中国天然气需求的增长以及国内航运公司订单的增加也推动了订单量的增长。BancheroCosta估计，今年中国船厂承揽的LNG运输船中，至少有四分之一来自国内航运公司。中国航运公司约占全球LNG运输船订单的9%。相比之下，韩国仅占3%。此外，据评估，中国船厂为满足通过船坞扩建获得的产能而提供的相对较低的价格，也影响了外国航运公司的选择。韩国产业经济贸易研究院造船研究员李恩昌表示：“中国造船规模的扩张可能导致技术和生产经验的积累。由于LNG运输船是韩国的核心船型，因此最好保持国内造船基地，而不是依赖海外外包。”
![没那么夸张[吃瓜][doge]](http://image.uczzd.cn/14680886204361882526.jpg?id=0)
