从追赶到领跑！中国造船逆袭翻盘，反超日韩稳居全球第一

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2014年的中国造船业，是真正的至暗时刻。大量中小船企关停倒闭，大型船企也撑不过一年。2015年3月，东方重工向江苏法院提交破产重组申请，船厂被拆除抵债，7月，明德重工进入破产清算，法院公开拍卖最终流拍，南京最大民营造船五家嘴船厂倒闭后被拆作市政开发。

2016年，荣盛重工破产重整，负债总额达226亿，据统计，2009到2016年的七年里，全国共有168家造船厂关停倒闭。

全球造船业的洗牌整合潮

这段时间里，全球造船业的政策密集出台。2009年《船舶工业调整和振兴规划》、2013年《船舶工业结构调整转型升级方案》相继推出，化解产能过剩、推进供给侧改革，逐步巩固了产业基础。2016年寒冬过去，造船业恢复生机，但企业数量仍在下滑，全球造船业都进入了并购重组周期。

日本造船业动作最快，2013年万国造船与石川岛播磨联合造船合并为日本联合造船；2014年明村造船相继收购左世宝重工、金野造船；2021年旗下造船企业收购三井E&S造船49%股份，成为日本第三大造船集团。

日媒披露，日本正筹备全行业大重组，目标重回世界造船宝座，同时经济产业省着手研发氨燃料船舶，在全球转向甲醇燃料的背景下，这条路线被称为一场豪赌。

韩国也在加速整合，2019年在政府支持下，现代重工与大宇造船合并，合并后全球市场占有率达20.2%，远超第二名的日本金野造船集团。同时韩国牢牢掌握LNG等高附加值船舶，资金实力雄厚。

2021年韩国发布《造船业腾飞战略》，提出到2030年环保船舶市占率达75%，自主航行船舶市占率达50%，总统文在寅誓言守住世界第一造船强国的位置。

欧盟虽当前市场份额不足5%，但在前沿技术和行业标准上仍占优势。2021年欧盟发布《绿色协议》，通过14项立法提案倒逼航运业更新；国际航运公会等欧洲海事组织推动制定新标准，搭建技术护城河，马士基、地中海航运等欧洲航运巨头纷纷响应。

中国造船业的涅槃重生

2016年中国造船业走出寒冬后，整合大幕正式拉开。2015年中国外运长航集团整体并入招商局；2016年中远集团与中国海运重组为中远海运集团，这一重组被称为国内资本运作复杂程度最高的案例之一。

作为中国造船业两大龙头，北船、南船也开始整合旗下船厂。北船将渤海船舶重工、山海关船舶重工、大连船舶重工等整合为3家企业，南船梳理江南造船厂、沪东造船厂等资源，分别注入三大上市集团。

2019年7月，北船南船宣布战略重组，11月重组后的中国船舶集团正式成立，2019年北船南船合并为全球最大造船集团。

这场重组绝非简单合并，背后是中国造船业从规模到品质的跃迁。过去十年的寒冬中，韩国在高技术船舶领域仍保有优势，这曾是中国造船业的最后一道关卡。

2020年中韩造船业指标对比显示，中国载重吨占比已超韩国，但修载比仍低于韩国，修载比是修正总吨与载重吨的比值，数值越高代表承接的高端船舶越多、产业附加值越高。

转机出现在LNG船领域，沪东中华在2008年建成第一艘国产LNG船“大鹏号”后，历经五代迭代，从长青系列的初步设计，到长安系列应用油气混烧技术，再到长兴系列可航行北冰洋、能耗更低，第五代长恒系列拥有完全自主知识产权，目前已获30余艘订单，被业界称为“沪东中华现象”。

之后江南造船厂、招商局海门扬子江船厂等也纷纷入局，带动形成数百亿产值的LNG配套产业链，国产化率快速提升。2023年上半年，中国承接LNG船14艘，占全球总量35%，中国LNG造船业已能直面韩国同类企业。

2023年11月，中国首艘国产大型邮轮"爱达・魔都号"交付上海，中国成为全球唯一一个同时具备自主建造航空母舰、LNG大型船舶、豪华邮轮能力的国家。这标志着中国造船业攻克了最后一块高端造船领域的堡垒。

繁荣背后的隐忧与新周期

2021年全球新船订单量达1.2亿载重吨，打破此前五年平均7000万载重吨的水平，新船价格指数达到2009年以来最高点。中国造船产能利用监测指数达742，自2012年寒冬以来首次突破中线。2022年受俄乌冲突、OPEC减产影响，LNG船日租金突破48万美元，为2021年的两倍，当年全球LNG新船订单超160艘。

海运领域的变化同样影响造船业，2023年9月，世界首艘常规破冰船穿越北极航线，全新航运周期即将开启，东北或将成为北极海运枢纽；同时IMO国际航运新规生效，全球现役75%以上的船舶不符合碳排放指标，全球航运将迎来新船迭代热潮。