太平洋智驾大横评 的AEB测试很有料，可以引发我们对AEB功能的思考，简单讲两个场景。
第一个是右转场景的全向AEB测试中，不少车型在SR上明明清晰识别了障碍物，但在人驾条件下就是不触发AEB导致撞上。如果处于辅助驾驶状态，同样的场景，它因为看到了、所以绝对不会撞上。
已经清晰识别到了、而且明明可以刹住，为什么不同状态下车辆的反应不一样呢？
在人驾状态下，AEB 系统通常只是作为“最后一道防线”，其职责是“帮到你算我的功劳，帮不到你也很正常，但务必不要错误触发给驾驶员添麻烦”。右转场景下，侧向障碍物的感知置信度要弱于前向。如果前向感知的置信度有99.99%，那侧向可能只有99%，基于“务必不要错误触发给驾驶员添麻烦”的原则，AEB系统就有可能放任不管。
辅助驾驶状态则不一样，其驾驶权暂时由车辆主导，其职责是“在不要引发事故的前提下完成出行任务”。别说置信度99%了，就算只有5%的可能性要撞人，它也会减速甚至刹车。
所以我们可以认识到，同一场景下的AEB的表现不同，并不能粗暴地判断它的能力高低，有可能只是它对自己职责理解有所不同、在第1类与第2类错误之间的取舍有所不同。
第二个是雨夜AEB的测试，有几款车去年的成绩不错，可以实现100km/h刹停；今年OTA了版本，却全部沦陷就算是低速也刹不住。为什么？ 怎么会越OTA越差呢？
太平洋汽车与开发团队一起调查后发现，这并不是版本的退步，而是一种进步：去年100km/h虽然能刹住，但没有做摄像头遮蔽故障的判定逻辑；今年加上了这一逻辑，减少了误触发AEB的概率，但在雨夜状态下摄像头遮蔽太严重，就禁用了AEB。
如图三所示，这相当于在减少第II类错误的同时，增加了第I类错误。这是不可避免的，因为无法同时降低两类错误的概率。当然，根据具体场景还是存在优化空间，可以在两类错误中找到一个更优的点，果然该团队在4月OTA之后，既考虑了摄像头遮蔽故障的判定逻辑、降低了误触发AEB的概率，同时还能做到雨夜90km/h刹停。
这给我们带来的启示是，评价AEB和评价领航辅助功能的逻辑是不一样的。评价AEB要看它该触发时的表现如何，也要看它不该触发时的表现如何。而通常的测试项目中，只能测试前者。这类测试是具有很强的参考价值的，前提是观众认识到这只是测试了其中一个面，不能根据一个面来判断整体好坏。 AEB
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