迈克尔·奥利里没想到，一张还没签字的意向书，竟然引来了华盛顿的问候信。 这位瑞安航空的掌门人刚公开表示——如果价格合适，他不排除考虑采购中国的C919客机。 话音未落，美国众议员拉贾·克里希纳莫西便火速写来了一封措辞激烈的信：不要买，那是中国军方背景的飞机。信还没到爱尔兰，舆论先炸了。 不是卖不出去，而是飞不过来 4月29日，欧洲航空安全局（EASA）执行董事弗洛里安·吉勒梅特在布鲁塞尔表示，C919要获得欧盟适航认证，还需要3到6年的时间。这一表态等同于，不是不让进，但你至少得等两个奥运会。 按惯例，中国商飞已和EASA配合展开适航对接近两年，流程并非刚启动。但“认证所需时间”突然拉长三倍，恰恰发生在中国退还美方三架波音737之后，时间点之精准，令人不免生疑。 据路透社披露，多名航空分析人士认为，EASA此举表面理由是程序复杂、适应性技术验证多，但背后的压力更多来自于产业层面。空客，作为欧盟内部唯一具规模的民航机制造商，近几年正与中国商飞在东南亚展开价格与航线之争，若C919大举入欧，无异于引狼入室。 为什么瑞安航空是第一个出声的？ 其实，瑞安不是第一家想买C919的国际航空公司，但却是第一个公开说出我考虑的。 在欧洲，有很多中小航企因受制于波音定价权而寻求替代型号。C919对这些公司而言，是一场飞行成本革命”：单机售价约为波音737 MAX的70%，燃油效率差距缩小至5%以内。 据彭博社分析，瑞安航空考虑C919，并非出于“地缘站队，而是纯粹经济考量——波音因关税与供应链受限，报价飙升，而C919正好“可飞、可等、可压价。 但也正因为奥利里这句我在考虑，才让美国那封信显得尤为不寻常。一个国家的国会议员为何要干涉一家公司尚未开始的商业意向？这背后，其实是对C919突破地缘封锁的恐慌感正在加剧。
文莱那笔交易，才是美国真正害怕的 就在外界热议瑞安是否会采购时，另一个市场已经悄悄敲定了订单。2023年9月，文莱GallopAir宣布将购买30架中国商飞的飞机，包括15架C919与15架ARJ21。成为C919真正意义上的首家海外买家。 很多人不知道，这家航空公司由文莱皇室背景财团注资，是该国转型航空金融枢纽的重要战略试点。C919之所以拿下这笔单，靠的不是补贴价格，而是一次完整适航方案的系统打包：从机型改装到运营培训，再到双边航线开通。
而文莱适用的是区域联合认证协议，它直接承认中国民航局颁发的适航许可。这意味着：C919在部分东南亚国家无需再经过欧美认证，便可直接投入商用。 这才是美国真正坐不住的原因。如果这种模式被复制——譬如越南、老挝、印尼都开始承认中国适航认证，那么C919将无需美国或欧盟的入场券，便可在亚太快速布局。
发动机是锁链，还是杠杆？ 当然，C919并非完全独立。它目前所用的LEAP-1C发动机来自CFM公司，而这是一家美法合资企业。表面看，这是短板，但从另一个角度看，何尝不是杠杆？ 彭博社提到，CFM目前仍愿意为C919供货，因其亚洲订单正填补波音停摆后的产能缺口。一旦美方强行施压断供，影响的不止是C919，还有CFM自身的利润与国际声誉。 同时，中国商飞已同步推进CJ-1000AX国产发动机试飞，预计三年内完成民用适航认证。这意味着，最晚在2030年前，C919可以实现全链自主飞行。 结尾不是总结，是另一个开场 这一场飞机采购风波，看似只是商业博弈，但却揭示了一个更加残酷的现实： 民航飞机不是冰箱，不是谁出价就能买。它是流动的主权，是空中的协议网络，是技术、标准与政治共同编织的软性结界。 瑞安想要买的不只是飞机，更是一张摆脱波音的登机牌。而C919试图飞出的，也不只是航线，而是“谁能决定飞进来”的话语权。 这不是谁制造得更好，而是谁允许谁起飞。 这场风暴，远未结束。
我的杀球很无力
买了中国的飞机🚁，就会有大量的中国游客，双赢[握手]