飞机为什么要用铆钉，而不是焊接？这么说吧，用焊接造飞机相当于拿502胶水粘航天飞机，看着严丝合缝，飞上天就能表演“空中解体”， 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 制造飞机时为了尽量减重，普遍使用铝合金或者复合材料，相比传统钢材，这些材料有一个共同点，就是轻便强韧，却极其怕高温，而焊接必然要经历高温过程，铝合金一旦受热，很容易在焊接区域失去原本的强度，甚至大幅变形；复合材料就更娇气，稍不注意就可能在焊接时被烧坏或者分层，这样一来，与其说是“连接”，不如说是“破坏”。 除了材料问题，焊接区域的耐久性也不足，曾经有过尝试，结果显示焊接部位的疲劳寿命明显缩短，往往只达到铆接部位的五分之一，换句话说，铆接能保持半个世纪的稳定结构，焊接却可能十年左右就出现隐患，裂缝一旦从焊缝产生，很容易迅速蔓延，造成结构性风险，由此可见，焊接并不适合承担航空器那种长期而复杂的工作环境。 相比之下，铆钉虽然小，却有惊人的能力，不要小看一颗只有几克重的小金属钉，它可以抵抗几百公斤的剪切力，成千上万颗铆钉紧密排布，把一块一块蒙皮牢牢压合在一起，相当于一张庞大的防护网，更重要的是这种连接具备分散受力的优势，如果某一颗失效，周围的铆钉会立刻分担压力，整体依旧牢固，这种“多点支撑”的方式，天然带有安全冗余。 另一个隐藏的好处，是它能阻止裂纹扩展，飞机在长时间运行中难免会受到各种应力，金属表面可能会出现细微裂口，但在铆钉密布的结构里，这些裂缝常常被“卡住”，无法快速蔓延，焊接点则完全不同，一旦萌生裂痕，很可能一路扩散，直至断裂，安全性上的差距由此可见。 铆钉对空气动力学也有贡献，设计得当的埋头式铆钉能嵌入蒙皮表面而不产生突起，使机身更加光滑流畅，能够有效降低飞行阻力，历史上有过事实数据，采用这种方式甚至能让飞机的油耗更低，别看只是一个小细节，累积到数百万颗铆钉，整体效益相当可观。 从工程角度看，铆钉还有额外的优势，它们在生产阶段就被严格标准化，每一个型号都有精确规范，测量误差被压缩到微米级，这保证了数百万颗铆钉都能保持一致的质量，不同的位置、不同的工作环境，会使用不同合金材质的铆钉，例如机身大面积蒙皮大多采用铝合金铆钉，而需要高温承受力的发动机舱则会选用镍基合金；至于机架和起落架等高强度部位，则可能选择钛合金铆钉，耐温可达数百度，在强度上能轻松抵挡巨大的载荷。 再说日常维护，飞机不同于一次性用品，它往往要被反复使用二三十年甚至更久，过程中难免要大修小修，如果机身完全依靠焊接，那么一旦要检查或替换零件，维修人员往往需要把整个焊缝区域切割后再重焊，不仅费时费力，还可能破坏原有的受力平衡，而铆钉则灵活得多，需要更换时，把损坏的直接拆下再装新的即可，这种维修方式高效而经济，一颗冷冻铆钉在十几分钟之内就能安装就位，飞机维护的速度和便利程度因此得到了巨大提升，航空公司自然也更乐意接受这种方式。 值得注意的是，飞机表面的铆钉数量极其庞大，但并不会因为时间推移而大面积松动，原因在于这些铆钉并非简单的金属钉子，而是被精心设计成自锁结构，能够防止因震动或者气流影响而脱落，即便偶尔有人发现某个位置掉了一颗，整体安全也不会因此受影响，因为余下的邻近铆钉完全可以承受分配到的载荷。 如果把视野扩展到极端环境中，铆钉的作用更加突出，军用战机要承受高过载机动，发动机附近温度能到近千摄氏度，换作焊接，在低温脆化与高温软化的双重作用下，焊缝早就可能失效，而铆钉则能按照不同工况选择材质，轻松应对，钛材铆钉对强度和耐热性的需求游刃有余，镍基材质甚至能在炽热的发动机舱内保持稳定，可谓量身定制。 这一工艺并不是因为科技落后才延续至今，而是经过实践和实验不断验证后得出的最优解，哪怕未来材料科学和连接技术继续进步，铆钉依然会在航空制造中拥有不可动摇的位置，它们不耀眼，不张扬，却在每一次起飞和降落时默默承担风险。 信息来源：飞机为什么宁愿用百万颗铆钉，也不愿选择焊接？——澎湃新闻
