中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌得就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。 交通行业的根本竞争，其实是看用什么能源更划算、更有前途，2004年咱们启动高铁自主化研发时，全球能源格局已经露出端倪：石油价格从每桶30美元一路飙到147美元，而光伏组件的成本每年都在以18%的速度往下掉，这明摆着化石能源只会越来越贵，而电力的成本有极大的下降空间。 高铁和飞机的能耗差别，在能源转型的背景下变得特别关键。一架普通的A320客机，百公里人均能耗差不多要20升汽油的量，而高速动车组只需要5.6升汽油当量的电力，而且高铁能完全靠电力驱动。 可能有人会说，2005年的时候中国电力里75%都是煤电，这不也算高污染吗？但决策层看的是长远——等特高压电网建起来，可再生能源装得多了，电力来源肯定会彻底改变。 现在这个预判已经成真了，2023年中国的风电、光伏装机量突破了12亿千瓦，绿电占比升到了25%，而且成本还在降，光伏发一度电的成本比2010年低了82%，风电也降了68%。 高铁的电网接的绿电越来越多，碳排放比航空低70%，反观航空业，就算用生物航油，全生命周期的碳排放还是比高铁高好几倍，而且短期内根本离不开化石能源。 再说具体的耗电数据，拿京沪高铁上的主力车型测试，时速350公里跑下来，平均每公里也就21.4度电，跟世界其他国家的高铁比，能耗还略低一点。 要是按人均算更划算，京沪高铁全程往返的电费摊到每个人身上，每100公里才3.6度电。可能有人觉得一天电费肯定很高，确实，全国高铁一天要跑700多万公里，耗电量能到1.9亿度，按以前5毛一度算，一天电费8000万，一年就是292亿。 但现在电价已经降下来了，山东2025年的光伏电价才0.225元一度，比煤电基准价低了43%，龙源电力的风电电价也比去年 降了16元每兆瓦时。照这个趋势，以后电费只会更便宜，高铁的运营成本自然跟着降。 反观廉价航空，看着票价低，其实根本绕不开燃油这个“紧箍咒”。 从航空公司的财报能看出来，油料成本占了总成本的35%，这还没算起降费、飞机折旧这些固定开销，加起来要占87%。 石油价格从来都是忽高忽低，一旦涨价，廉价航空要么亏本，要么就得涨票价，根本稳不住。而且飞机受天气影响太大，大雾、暴雨就得停飞，耽误事不说，停飞一天还是要付各种费用。 高铁就不一样了，除了极端天气几乎不会停，而且电力供应只要有电网在就稳当，特高压电网能把西部的风电、光伏电千里迢迢送到东部，保证高铁用电不缺。 更关键的是，咱们早就开始在高铁系统上建自己的“发电站”了。上海虹桥火车站的雨篷上装了两万多块太阳能电池板，这是全球最大的单体建筑光伏项目，每年能发630万度电，够12000户人家用一年。 当初建这个项目的时候，有人担心回收成本慢，但现在电价虽然还没到“不要钱”的地步，已经降得很明显了，而且全国像虹桥这样的大型火车站有20多个，都能参照这个模式装光伏板。 以后高铁自己发的电越来越多，再加上电网里的绿电价格不断下降，电费在运营成本里的占比会越来越小，甚至可能做到近乎免费供电。 还有运营灵活性的问题，中国城市密集，300到1000公里的路程特别多，高铁三四个小时就能到，比飞机加上去机场、候机的时间还快。 廉价航空只能飞大城市的机场，小地方要么没机场，要么航班特别少，而高铁能修到县城，这背后也是电力网络能广泛覆盖的优势。 要是靠航空，不可能每个县城都建机场，但电力线路能铺到全国各地，高铁跟着电网走，就能把交通网织得更密。 现在再看当初的选择，就能明白这不是盲目建高铁，而是算准了能源发展的大方向。石油是越用越少，价格只会长期上涨，而风电、光伏是越建越多，技术越成熟成本越低，电价自然往下走。 高铁押对了电力这个未来能源，而廉价航空困在石油里动弹不得。随着绿电装机量继续增加，比如2025年上半年全国新增光伏就有2.12亿千瓦，以后电力供大于求，电价还会降，高铁的优势只会越来越大。
