作者：王奎一

全球造船业正在出现一幅略显奇怪的画面。

中国船厂拿走了大部分订单。韩国船厂的利润却依然很好。

2026年前三季度，中国新接船舶订单1.7529亿载重吨，同比增长163.2%，占全球市场的81.8%；截至9月底，手持订单3.9913亿载重吨，占全球72.4%。换一种更能反映建造难度的修正总吨口径，中国船厂在全球手持订单中的份额约为64%，韩国约为19%。

中国赢得了规模。韩国仍在LNG运输船、海洋工程装备和部分超大型高附加值船舶上握有优势。

更真实的情况是，中国船厂正在拿走整个货架，从散货船、油轮、集装箱船，一直延伸到汽车运输船、液化气船和双燃料船。韩国仍然守着LNG船这块利润最厚的柜台，但柜台前已经站进了中国同行。

韩国守住的是一类船。中国试图建立的，是一套完整的船舶工业。

理解造船业，先要看懂三种统计口径。

载重吨衡量一艘船能装多少货。大型油轮、散货船在这个口径下很占优势。修正总吨把船型复杂度、建造工时和技术难度纳入计算，更接近船厂实际付出的工作量。订单金额则最接近商业价值。

一艘技术成熟的大型散货船可以贡献很高的载重吨，建造难度和合同金额却远低于LNG运输船。按照2026年9月的市场报价，一艘17.4万立方米LNG运输船约为2.465亿美元，一艘超大型油轮约为1.31亿美元。LNG船体量未必更大，价格几乎高出一倍。

所以，中国拿到全球81.8%的新接订单，并不意味着拿走了全球81.8%的订单金额和利润。

但另一个数字同样重要。

根据BIMCO引用的克拉克森数据，中国船厂在全球集装箱船手持订单中的份额已经达到81%；在油轮、气体运输船、散货船、滚装船及其他干货船等主要领域，份额均超过72%。

中国船厂的优势开始横跨主流船型。

一家船东想订20艘集装箱船、10艘汽车运输船，再加几艘成品油轮，中国可以在同一产业体系内找到船厂、设计院、主机厂、钢厂、融资租赁公司和配套供应商。

造船是典型的项目制生意。单艘船的竞争看报价，连续几十艘船的竞争看体系。

中国拿走整个货架的含义，也在这里。

LNG船为什么值钱

LNG船经常被称为造船工业“皇冠上的明珠”。

液化天然气需要在零下162摄氏度左右储存。船在海上持续摇晃，液舱还要承受液体晃荡产生的冲击。任何密封、焊接、保温和材料缺陷，都可能带来泄漏、结冰或者蒸发损失。

一艘LNG船更像一座能够航行的低温化工厂。

船厂需要完成船体设计、低温围护系统安装、殷瓦钢或不锈钢薄膜焊接、双燃料动力匹配、货物处理系统集成和大量安全测试。

这让LNG船形成了一种特殊的信任门槛。

普通船型出现交付延期，船东损失的是运力。LNG项目出现延期，可能影响液化工厂投产、长期购销合同和一整条能源供应链。船东因此更愿意把订单交给拥有批量交付记录的船厂。

韩国三大船企正是靠这种记录建立优势。

HD现代、三星重工和韩华海洋经历过多轮LNG船周期，积累了成熟船型、工艺数据库、供应商体系和工程团队。许多国际能源公司与韩国船厂长期合作，设计审批、融资、保险和船级社认证的沟通成本更低。

韩国船厂近年的财务表现说明了高价值订单的含金量。2025年，HD韩国造船海洋实现营业收入29.93万亿韩元，经营利润3.90万亿韩元，经营利润同比增长172.3%；韩华海洋经营利润达到1.11万亿韩元，同比增长366%；三星重工经营利润约8622亿韩元，同比增长71.5%。

三家企业2025年合计经营利润接近5.88万亿韩元。

这些利润来自几年前接下的高价船舶陆续进入交付期，也来自船厂压缩低毛利订单、提高生产效率。韩国早已放弃追求订单数量上的世界第一。船坞有限，就把每一个船坞日卖得更贵。

这是一种很现实的选择。

韩国的优势，也成了中国的入口

韩国船厂的问题同样清楚：产能太满，土地太少。

韩国主要船厂集中在蔚山、巨济、灵岩等沿海区域。成熟船厂周边土地开发程度较高，船坞扩建成本昂贵，熟练工人也越来越紧张。韩国船厂还要在LNG船、油轮、集装箱船、海工装备和军工订单之间分配有限产能。

有订单时，产能是一种资产。订单太多时，产能也会变成入口。

韩国船厂2024年和2025年每年交付约60艘LNG船，2026年和2027年各自需要交付约80艘，2028年仍有至少60艘等待交付。继续接单意味着交期向2030年以后延伸，也意味着船东需要接受更高价格和更长等待时间。

部分船东开始寻找第二套供应体系。

中国船厂恰好在这时补上来。

2026年上半年，全球至少签下59艘LNG运输船订单，中国船厂获得超过40%的订单。进入10月，全球大型LNG船订单达到82艘，韩国船厂获得44艘，市场份额约53.7%；中国与韩国的差距已经缩小到10艘以内。

韩国仍在领先，领先幅度却和一年前完全不同。2025年，韩国获得32艘大型LNG船订单，中国只有3艘。短短一年，订单分布发生了明显变化。

沪东中华是变化最集中的地方。

截至2026年，沪东中华LNG船手持订单达到57艘，按液舱容量计算占全球约21%，生产计划已经排到2030年以后。其手持订单总额在2025年底超过1500亿元。客户也从国内能源和航运企业，延伸到马来西亚MISC、阿布扎比国家石油公司旗下航运平台以及其他国际船东。

江南造船也开始获得大型LNG船订单。此前，中国大型LNG船主要集中在沪东中华一家船厂。现在，第二家、第三家船厂进入市场，意义远高于某一张订单。

单个船厂获得订单，代表一家公司通过认证。

多家船厂能够批量建造，代表产业开始形成。

中国靠什么追上来

一艘LNG船的使用寿命通常超过二十年。与燃料、融资、船员、维修和停航损失相比，建造阶段节省几个百分点的价格，对船东并不足以覆盖技术风险。

帮助中国船厂追赶的，是批量。

船舶工业的学习曲线是，首制船要处理大量设计修改、工序衔接和现场返工。建造第二艘、第五艘、第十艘时，工时会下降，材料利用率会提高，供应商也会逐渐形成稳定节奏。

韩国的LNG船优势，本来就是在连续建造中积累出来的。中国现在也在走同一条路，只是拥有更大的工业腹地。

长三角造船集群可以在较短半径内找到船用钢板、发动机、锅炉、泵阀、电缆、涂料、导航设备和自动化系统。设计院、船级社、港口、金融机构和船东也集中在附近。供应链距离缩短，意味着更低的沟通成本和更快的故障处理速度。

中国还有另一层优势：船东和货源同时存在。

中国既是全球最大的造船国，也是重要的能源进口国、汽车出口国、集装箱货源地和航运市场。中远海运、招商轮船、山东海运以及大型能源企业，可以为新船型提供首批订单。首批船解决交付记录，后续才能进入国际船东的采购名单。

这是一种制造业内部的相互托举。

船厂需要船东承担首制风险，船东需要本土船厂降低运力成本。银行和租赁公司再把融资接上，原本分散的风险被放进一套体系里消化。

最赚钱的收费站还在别人手里

中国能够建造更多LNG船，不代表LNG船的全部价值都留在国内。

最典型的例子是液货围护系统。

目前，大型LNG船普遍采用薄膜型围护系统。国际气体联盟数据显示，薄膜型系统约占现役LNG船队的84%。其中，法国GTT设计的Mark III和NO96系列占据主导地位。

船厂负责建造液舱，却需要使用GTT的设计、专利、认证和工程服务。

2025年，GTT营业收入达到8.03亿欧元，同比增长25%；EBITDA达到5.42亿欧元，同比增长40%，EBITDA率接近67%。截至2025年底，GTT核心业务订单覆盖288个项目，其中包括261艘LNG船，对应约16亿欧元的未来收入。

这个利润率很有意思。

船厂投入船坞、码头、厂房、吊机和数万名工人，承担钢材涨价、延期交付和汇率波动。GTT提供关键技术和工程服务，随着船舶建造进度收取许可费。

船厂在码头边干重活，专利持有人坐在收费站里。

主机领域也存在类似结构。中国企业已经能够生产大型低速双燃料发动机，还陆续交付甲醇、LNG、LPG和乙烷双燃料机型。但相当一部分产品仍建立在MAN Energy Solutions、WinGD等企业的技术许可体系上。国内企业获得制造收入和配套收入，核心设计、控制系统与部分长期服务价值仍由海外企业分享。

韩国护城河是什么？

围护系统主要由法国企业控制，发动机基础技术也来自跨国厂商。韩国船厂的优势能力是系统集成。

一艘LNG船包含大量设备和数百万个零部件。设计参数发生变化，动力、液舱、管路、电气和船体结构都需要重新匹配。韩国船厂长期积累的数据库，可以把这些调整控制在更短周期内。

韩国船厂还拥有成熟的标准船型平台。同一平台可以根据不同船东需求调整液舱、推进系统和节能设备，设计成本被多批订单分摊。船东得到的是经过验证的产品，船厂得到的是更稳定的工时和毛利。

中国船厂正在通过批量订单缩小这段差距，但仍需要时间。

LNG船的竞争也因此带有一种耐心。

订单可以在一年内追上，可靠性记录要靠十年积累。船东的采购部门会看价格，技术部门和保险公司还会翻阅每一艘已交付船舶的运营档案。

一个产业进入高端市场，通常发生在客户开始省略那句“这是他们第一次”。

拿走整个货架，利润会发生什么变化

韩国船厂主动收缩普通散货船和中小型船舶，把有限船坞留给LNG船、超大型油轮和海工装备。这个策略提高了单船价值，也增加了对少数市场的依赖。

中国船厂的订单结构更分散。

集装箱航运景气时，可以增加集装箱船；汽车出口扩张时，可以承接汽车运输船；油轮进入更新周期时，产能可以转向油轮；LNG项目集中落地时，又可以增加气体运输船。

完整货架带来的意义，是用船型组合平滑周期。

它还让船厂获得更强的客户黏性。同一家大型航运集团往往同时运营集装箱船、油轮、散货船和汽车运输船。船厂如果只能提供一种产品，每次订单都要重新争夺客户。能够覆盖多个船型，就可以把单次交易变成长期关系。

MSC目前在建集装箱船订单已经全部放在中国船厂。这类客户一旦形成规模化合作，船厂得到的除了订单，还有设计迭代、批量采购和生产排期上的效率。

规模开始反过来支撑利润。

中国船舶2025年船舶修造及海洋工程业务收入达到1312.79亿元，毛利率11.72%，同比提高2.94个百分点。归母净利润达到78.48亿元，同比增长86%。

这组数据仍低于GTT接近67%的EBITDA率，也低于部分韩国船企成熟季度的利润率。但变化方向已经很清楚：订单结构升级、单船价格提高和批量建造效率改善，正在让中国造船摆脱“规模很大、利润很薄”的旧印象。

规模从来不会自动产生利润。

只有当规模变成标准化、采购权、交付效率和客户选择权时，它才会进入利润表。

危险的是同时扩产

眼下的造船市场很热。

截至2026年9月，全球手持订单达到2.032亿修正总吨，同比增长13%，超过2008年创下的上一轮高点。克拉克森预计，全球造船产出可能从2025年的4010万修正总吨，提高到2028年的6900万修正总吨。

中国船厂承担了其中大部分增量。按照现有交付计划，中国船厂2028年的产量需要接近2025年的两倍。

订单多当然是好事。造船业过去的教训也往往发生在订单最多的时候。

船厂看到船价上涨，开始扩建船坞；设备企业扩大生产；地方政府建设新的产业园。三四年后，新增产能集中释放。如果航运市场转弱，新船订单下降，过剩产能就会把船价和利润重新压下去。

2008年以后，大量船厂正是在这条路径上陷入困境。

中国船厂现在面临的选择很实际：扩大多少产能，以什么方式扩大，为哪些船型扩大。

如果只是增加普通船型产能，下一轮价格竞争很容易重来。如果新增产能用于LNG船、汽车运输船、双燃料船和海工装备，并同步补齐核心设备和服务能力，扩产才可能带来更高价值。

韩国船企对这一点非常清楚。它们更愿意通过提高生产效率、外包部分船体分段以及海外合作来释放产能，而非大规模复制新船坞。

韩国守LNG船，守的也是产能纪律。

中国拿整个货架，接下来同样需要学会克制。订单排到2030年，并不等于2031年仍会有同样多的订单。

船厂最昂贵的资产，从来不是船坞。

是一个空着的船坞。

下一场竞争在交船以后

一艘大型商船运营二三十年，需要持续购买备件、维修、软件升级、节能改造、排放管理和远程运维服务。造船合同只收一次钱，售后服务可以收很多年。

韩国船企已经开始把数字航运、智能船舶、发动机服务和海外维修基地放在更重要的位置。美国希望恢复造船能力，韩国企业也在通过美国军舰维修、船厂投资和技术合作进入当地市场。

中国船厂同样需要从“交船即结束”，走向持续服务。

谁掌握船舶运行数据，谁就更了解设备损耗、油耗和维修周期；谁能为船东减少一天停航，谁就能收取更高的服务费。船舶软件、能效管理和预测性维修看起来没有船坞壮观，却可能拥有更稳定的收入。

LNG船尤其如此。

液货系统、双燃料主机和蒸发气处理设备复杂，船东对长期技术支持的需求更高。中国船厂如果只获得建造订单，利润改善仍有上限；如果能够连同设备、软件、培训、维修和改造一起出售，一艘船的价值才能被完整留下。

韩国的优势集中在高价值船型和工程经验。

中国的优势集中在规模、产业链和船型覆盖。

双方的分界线，已经不再是“高端与低端”，而是谁能把更多制造收入变成技术收入和服务收入。