【中国版波音和空客完成首航——中国商飞能否挑战航空业双头垄断格局？】

（CNBC）中国自主研发的C919客机周三执飞了首班定期国际商业航班，这标志着北京在开发波音和空客替代机型方面的努力迈出了重要一步。 

据FlightRadar24数据显示，这架由中国国际航空公司执飞的客机于当地时间下午3点刚过（美国东部时间凌晨3点）从北京首都国际机场起飞，飞往蒙古国乌兰巴托，约两小时后降落。这是该窄体客机首次飞出中国领土。 

据中国国际航空公司称，北京至乌兰巴托航线将实行每日一班的运营。 

此次航班标志着中国在推动国有企业中国商用飞机有限责任公司（COMAC）成为全球客机市场竞争者方面又迈出一步，该市场目前由美国波音和欧洲空客主导。

然而，C919仍依赖外国零部件，且尚未获得美国或欧洲主要航空监管机构的认证，这限制了其在许多海外市场赢得客户的能力。 

“中国商飞（COMAC）C919窄体客机的生产仍高度依赖外国供应商，”墨卡托中国研究中心（MERICS）分析师安德烈亚斯·米舍尔（Andreas Mischer）对CNBC表示。

他特别指出，该飞机的发动机由CFM国际公司制造，该公司是美国通用电气航空（GE Aerospace）与法国赛峰航空发动机公司（Safran Aircraft Engines）的合资企业。

米舍尔表示，中国商飞还未能实现“中国制造2025”中关于国产大型客机占据中国国内市场10%份额的目标。

尽管如此，中国商飞仍在海外日益频繁地展示该机型。C919和更小型的C909于2025年11月在迪拜航展上首次亮相，中国商飞表示希望借此深化与全球航空业的联系。

C919是一款单通道窄体客机，最多可搭载174名乘客，其设计目标市场与波音737 MAX和空客A320neo相同。

——中国商飞能否挑战波音和空客？

尽管中国是全球最大的航空市场之一，为中国商飞提供了庞大的国内客户群，但中国国内航空公司仍继续依赖波音和空客的飞机。 

今年5月，中国确认订购了200架波音飞机以及发动机和备件，这表明尽管北京方面支持中国商飞（COMAC），但中国仍继续依赖美国制造的商用客机。

中国商飞已积累了大量订单，主要来自中国航空公司和租赁公司，但产量仍然相对较小。

米舍尔表示，截至2025年底，中国商飞累计交付了32架C919，而空客仅在2025年一年就向中国交付了约100架窄体飞机。他说，今年上半年，中国商飞又交付了8架C919。

米舍尔指出，这使得该制造商距离其“到2029年实现年产200架飞机”的目标“还有很长的路要走”。

扩大产量只是挑战的一部分。中国商飞还需让航空公司相信，其能够为投入运营的飞机提供完善的售后支持。

现已退休的航空分析师罗布·莫里斯（Rob Morris）告诉CNBC，要真正与空客和波音竞争，“中国商飞的研发和生产速度实在太慢了”。

“虽然C919确实有潜力影响空客和波音在中国市场的销量……但执行速度缓慢意味着这需要时间，”他说。“我认为原因在于乘客和航空公司的接受度。”

“仅仅研发、制造和交付飞机是不够的，[原始设备制造商]必须提供全年无休的在役支持，以确保C919的放行可靠性能与那些已被充分了解且成熟可靠的A320和737机型相媲美。这需要时间，也只有通过持续运营才能得到验证。”

飞机制造既复杂又容易受到供应链中断的影响，即使相对次要的零部件短缺，也可能导致一架已完工的喷气式飞机无法交付。

“制造一架飞机需要多少个零件？答案是所有零件，”AeroDynamic Advisory公司董事总经理理查德·阿布拉菲亚今年早些时候对CNBC表示。“哪怕只是紧固件，也意味着你无法制造这架飞机。”

阿布拉菲亚指出，这种复杂性意味着供应链的多个环节都可能出现瓶颈，短缺的零部件范围从发动机、机身部件到铸件、锻件和紧固件不等。

米舍尔指出，在中航工业（COMAC）具备全球竞争力之前，需要进一步夯实供应链基础，大幅提升生产能力并实现规模化生产。“即便如此，对于客机这样复杂的产品，要实现完全自给自足仍将十分困难。”

尽管面临这些障碍，C919对中国航空航天工业而言仍是一项重大成就。

“将大量零部件、系统和软件整合起来制造客机，这是一项壮举，全球只有少数几家企业——尤其是空客和波音——才做到了，”他说。