记得之前有一个说法，汽车工业是工业硬实力的体现，因为其他的要么链路太短，要么太聚集，范围太小，要么太low，没啥含金量，小作坊都能干，但是唯独汽车工业，链路长、精密度高、覆盖门类多、还有技术门槛，是妥妥的工业硬实力。 造一辆车不是简单组装几个零件那么事儿，它牵扯的产业链长得吓人，从上游的矿石开采、钢铁冶炼，到中游的发动机铸造、变速箱组装，再到下游的电子芯片植入、涂装测试，整个流程少说上万个环节，得几千家供应商协调。拿数据来说，一辆普通轿车涉及两三万个零部件，覆盖机械、化工、电子、材料等十几个门类，这可不是小打小闹的活儿。相比之下，像纺织业或者塑料制品，链路就短多了，原料进厂、机器一转、成品出货，几道工序就能搞定，小作坊里一台缝纫机加几个人就能开工，没啥技术壁垒，门槛低到谁都能试水。电子组装呢？虽然精密，但往往聚集在少数大厂手里，范围窄，辐射力弱，不像汽车这样能拉动整个工业生态。汽车这行，精度要求高到微米级，任何一个环节出岔子，整个车就废了，这就逼着你得有扎实的工业底子，否则根本玩不转。 再深挖挖，为什么汽车能这么代表国家工业肌肉？它不光是产值大，还能倒逼其他行业升级。举个例子，汽车需求高强度的钢材，就得推动冶金业从粗放炼铁转向精细合金配方；电池和电机又得靠化工和电气化拉动材料创新。全球来看，汽车产业增加值占工业总增加值的7%左右，关联产业多达几十个，带动就业上百万，这在其他制造业里少见。历史上，二战后日本和德国靠汽车重振工业，就是因为它能辐射全产业链，帮国家从废墟爬起来。中国也一样，早年工业基础薄，但从上世纪50年代起步建汽车厂，就等于在给自己打地基。其他像玩具或服装出口，赚的是薄利多销的快钱，没含金量，风一吹就散；汽车呢？出口一辆就是技术输出，附带整条链的竞争力。 说起中国汽车工业的来龙去脉，得从新中国成立头几年讲起。那时候，全国汽车全靠进口，运费高、供应不稳，急需自造。1953年，第一汽车制造厂在一汽奠基，长春那片地儿从荒野变工厂区，用了三年时间就下线第一辆解放卡车。这事儿背后是饶斌那批人领的头，他从地下工作转工业，1952年任一汽筹备处副主任，次年当厂长，协调全国资源，建厂过程中克服了设备短缺和技术空白，直接复制苏联模式，但本土化改造不少。饶斌后来还去二汽，1966年湖北十堰建厂，东风牌卡车从这儿出来，军用越野车EQ240是第一款基本车型，1975年正式挂“东风”名号。东风从二汽演变，起步就是军工导向，1969年建厂时是“三线”建设的一部分，厂区藏在山里，安全第一。饶斌在二汽也干了厂长，推EQ140五吨卡车，基于一汽图纸但加了本土优化。到80年代，他任机械工业部部长和中国汽车工业公司董事长，主导“外引内联”，引进国外技术，北京吉普和上海大众合资落地，这步棋让中国从卡车为主转向轿车时代。饶斌1987年去世，享年74岁，但留下的框架让汽车业从零到有，奠定了基调。 2025年，中国汽车产量稳居全球第一，出口量预计超500万辆，乘用车部分达558万辆，增速14%。新能源车更猛，出口含本地生产140万辆，增长10%，占全球电动车产量44%，份额超六成。1-9月，比利时成第一大出口地，223532辆新能源车过去，英国紧跟153265辆。中东市场是新热点，6月新能源出口25.6万辆，占比41%。拉美、东盟这些新兴区是中国车企重点，墨西哥2月进货43446辆，累计近7万辆，增长30%。这些数字不是吹牛，背后是产业链全覆盖，从电池到整车，中国占全球七成产能，BYD、长城这些牌子海外建厂，融进去不光卖车，还输出标准。 汽车不像手机，手机芯片一卡脖子就瘫，但汽车链长，绕得开，还能反哺。疫情后，全球供应链乱套，中国车企稳住大梁，出口逆势涨，帮稳定就业和外汇。相比其他发展中国家，中国是唯一在前十科技产品排名的，汽车拉动工农业双轮，全无短板。农业牛在产量，工业牛在深度，汽车就是那把钥匙，解锁从制造到智造的跃升。未来，欧盟加关税是压力，但中国新能源低成本、高续航，全球份额只会涨。 总的看，这个说法没错，汽车工业就是工业硬实力的试金石。中国从一汽二汽起步，饶斌辈人打基础，到现在出口全球，链路长了，精度高了，门类多了，门槛更高了。其他发展中国家羡慕不来，我们纠结第一第二，其实已甩开老远。