90年代，香港富商胡应湘花30亿承建了虎门大桥，他豪言：等收回成本后，我就把这座大桥捐给国家！可谁想到，这桥日均进账400万，一年超10亿元的收入，面对这巨大的财富，他真的会实现承诺吗？
这事得从胡应湘这个人说起。1935年在香港出生，父亲胡忠是当地的“出租车大王”，家里早年就开运输公司，他本人后来去了美国普林斯顿大学读土木工程。那个年代能送孩子出国读名校的家庭不多，他回来后没完全跟着家里的的士生意走，自己创办了合和实业，心里一直惦记着内地的基础建设。上世纪90年代初，珠江口两岸的货运和人流通得靠轮渡，货车司机经常排半天队都过不了江，东莞那边工厂的货压着出不去，香港商人跑内地谈生意也卡在路上，他觉得修桥能帮上忙，也能带动经济，就主动找广东省政府谈合作。
1992年他签了BOT模式的协议，自己掏30亿左右的投资，原计划10亿的预算因为施工难度大、技术要求在提高，最后涨到30.2亿。当时身边不少做房地产的朋友劝他，说搞地产来钱快、风险小，投30亿建桥要熬好多年才能回本，万一车流量不行就砸手里了。他没听，觉得交通是经济的血脉，这座桥能帮国家做事就值。1992年10月正式动工，他和工程师们天天盯现场，主跨888米的悬索桥设计，当时国内还没做过这么大跨度的跨海桥，深水施工、抗台风这些技术全是硬骨头，工人们熬了4年半，1997年6月通车，刚好赶在香港回归前一个月，成了当时中国第一座自行设计的跨珠江口悬索桥。
通车后车流量涨得比谁都快，刚开始日均1.84万车次，后来最高单日近20万车次，远超8万的设计饱和值。按小车单程40元的收费算，日均进账很快到了300到400万，一年下来超10亿收入，照这个速度，不用3年就能收回30亿成本。周围人开始议论，说他放着每年十几个亿的收益不拿，真会把桥捐出去？毕竟按当初签的协议，他本来可以运营到2029年，保守估计还能赚两百多亿，这可是实打实的真金白银。
2005年，合和实业的财务核算确认30亿建设成本已经全额收回，胡应湘没犹豫，直接把虎门大桥的特许经营权移交给了广东省政府。签字那天有记者问他舍不舍得，毕竟后面还有二十多年的收费期，每年十几个亿的进账说放就放了。
他说做生意信用比钱重要，做中国人有些事比生意重要。其实按BOT模式的约定，大桥的所有权本来就归政府，他手里拿的是运营期的收益权，移交后相当于把后面所有的收费收益都留给了国家，自己没多拿一分钱。
很多人后来纳闷，既然捐给国家了，为啥现在过桥还是要收40块？这不是忽悠人吗？其实这里面有个时间差，2005年移交的是经营权股份，大桥的收费年限是1997年签协议时就定好的，从1997年7月1日到2029年5月8日，总共32年，这个是当时省政府和合和实业签的合法合同，不是哪个人说了算，也不是移交了就能随便改。
而且大桥运营快30年了，常年超负荷运行，车流量超设计3倍，每年的检测、加固、养护、安保、人员工资都是天文数字，光日常的钢缆防腐、桥面翻新一年就要花好几亿，这些钱都得从通行费里出。现在官方还公示了要投约100亿改扩建，把双向六车道扩到十到十二车道，按现行法规重大改扩建可以重新核定收费期，未来大概率会延长收费，但这些钱最后还是用在养桥和基建上，不是进了某个人的口袋。
胡应湘这辈子在内地投的基建不止虎门大桥，广深高速、沙角电厂这些项目加起来超510亿，基本都是回本后就把收益权转给国家相关单位。他本来就是学土木工程的，不是纯粹逐利的商人，建桥最初就是为了解决问题，不是为了长期牟利。当年很多人觉得他傻，30亿砸进去不说，赚了大钱还不拿，可现在看，如果没有他当年敢投钱、敢建桥，珠三角的货物流通不会这么快，两岸的经济联动也会慢很多。虎门大桥这么多年累计车流量超5亿辆次，累计收费超200亿，可它把粤东到粤西的行车距离缩短了120多公里，这个带来的经济效益远比过桥费多得多。
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