波音与空客双头垄断的格局，正被国产大飞机敲开真实的裂痕。过去欧美握在手里的技术封锁和适航壁垒，这两张牌的实际效力已经大幅褪色。问题是，国产大飞机到底靠什么改写了牌局？

半个多世纪以来，全球干线民航市场有一条不成文的铁律——天上飞的大飞机，不是波音造的，就是空客造的。两家巨头联手占据了全球99%的大型商用客机交付份额，从定价权、售后体系到适航标准，整条产业链的规则全由他们说了算。对任何后来者而言，这几乎是一道无法逾越的铜墙铁壁。

过去几十年里，不是没有国家尝试过挑战这一格局。从英国的三叉戟到苏联的图波列夫，从日本的YSX到巴西的支线客机，要么局限于细分市场，要么中途夭折，始终没人能真正撼动波音空客的双寡头地位。欧美巨头们也早已习惯了躺着赚钱，他们手握适航认证这张王牌，谁想进场都得先过他们这一关。

适航证看似是一套安全技术标准，实则是最坚固的贸易壁垒。全球150多个国家没有独立的民航审定体系，几乎全部采信美国FAA和欧洲EASA的认证。换句话说，欧美说你安全，你才能飞；欧美不让你过，你造得再好也只能在自家地盘打转。

这张牌，欧美过去几十年百试不爽。中国大飞机起步之初，就有人断言，没有FAA和EASA的适航证，C919永远飞不出国门。更致命的是，飞机发动机、航电系统、飞控软件等核心部件长期依赖进口，人家随时可以断供卡脖子。明眼人都看得出来，欧美根本没打算给中国大飞机放行的机会。

2019年，中国商飞正式向EASA提交C919适航认证申请。按照行业惯例，同级别单通道客机的境外审定周期通常只有18到24个月，市场原本预估 2021 到 2022 年就能走完流程。可谁也没想到，这一审就是整整七年。

审核节奏一拖再拖，反复要求补充试飞数据，迟迟不安排实机验证试飞。好不容易等到专家组赴上海实地核查，对飞机操控、燃油系统、安全性能给出了正面评价，转头就宣布完整认证还需要额外3到6年，最快也要2029年才能落地，同时新增了材料老化长期测试、机载网络攻防等一大堆此前认证波音空客时从未提过的苛刻要求。

这根本不是技术审查，这是市场缓冲期。波音空客霸占干线客机市场几十年，卧榻之侧岂容他人鼾睡？把审定周期拉得越长，就越能给自家产品争取时间，最好能把后来者拖死在半路上。

发动机就更是悬在头顶的一把刀。目前 C919 搭载的 LEAP-1C 发动机，由法美合资的 CFM 国际公司生产。过去几年，美方多次传出收紧出口许可的风声，每一次都直接影响生产线排期。心脏捏在别人手里，滋味确实不好受。

一边是适航证遥遥无期，一边是核心部件随时可能断供，换作别的国家，可能早就放弃了。但中国偏不。

就在2026年7月20日，国务院新闻办公室发布会上传来一组重磅数据：C919大型客机累计交付已达41架，安全飞行时长突破13万小时。三天前，国航官方票务系统正式官宣，自8月12日起，北京往返乌兰巴托的CA723/724航班，将由国产大飞机C919每日执飞。

这是C919投入商业运营三年来，第一条真正意义上常态化商业载客的国际定期客运航线。中国的破局思路，说穿了就是一句话——你玩你的规则，我建我的生态。

既然欧美攥着适航证不肯放，那就不陪他们在这条死胡同里耗。中国走的是双边适航互认的路子，只要对方国家认可中国民航局的适航认证，国产大飞机就能直接落地运营，根本不需要绕到欧美去盖章。

蒙古就是第一个突破口。中蒙两国早已达成民航安全合作协议，互相认可对方的适航审定结果。乌兰巴托航线虽然航程只有两个多小时，但战略意义非同小可 —— 它证明了中国大飞机完全可以不依赖 FAA 和 EASA 的背书，独立走向国际市场。

这还只是第一步。沿着 "一带一路" 的脉络，东南亚、中亚、非洲的很多国家，本身就是中国民航设备和技术的合作方。只要双边互认的朋友圈越扩越大，欧美适航证的垄断光环自然就会褪色。
更关键的底气，来自中国自己的超大规模市场。

国内市场打底，国际市场突围，两条腿走路的策略正在见效。除了C919干线客机，ARJ21支线飞机早已批量出口海外，先一步在东南亚、非洲市场站稳脚跟，搭建起海外维修站点和运维体系，为干线机型出海铺路。

当然，没有人会天真地认为前路一片坦途。产能爬坡是当前最现实的挑战，从 2022 年交付 1 架，到 2023 年 3 架，再到 2025 年 15 架，C919 的产量提升速度确实不算快。发动机国产化、全产业链自主可控，也还需要时间。

中国用最朴素的方式破局——用足够大的本土市场养起整条产业链，用扎实的运营数据积累安全口碑，用双边合作的方式一点点拓展国际空间。你不给我开门，我就自己凿一扇窗。窗开得多了，墙也就塌了。

信源：C919首条国际航线，8月12日开通！ 海外网 2026-07-19 14:59