2026年的中国车市，新能源渗透率早已越过半数大关。但有趣的是，曾经被视作“过渡技术”的增程路线，如今成了最热闹的赛道。只不过，过去几年唱主角的几乎都是新势力，它们用大彩电、大冰箱和激进的智能驾驶俘获了用户，却也给增程系统留下了一个不太光彩的标签：有电一条龙，馈电一条虫。

原因其实很简单。增程器本身的技术原理并不复杂，过去很多新势力受限于成本和研发周期，增程器直接采购现成的国产发动机。这些发动机在燃油车时代本就谈不上高效，挪到增程系统里，馈电状态下噪音大、振动大、动力衰减严重的问题就被放大了，甚至被某些合资高管公开质疑为“技术过时”。

那么如果在发动机技术上优势明显的合资品牌，开始入局增程市场呢？

把压箱底的发动机拿出来，增程的底子就硬了

在燃油车时代，发动机技术是合资品牌的护城河。几十年的研发积累、无数次的台架试验、遍布全球的极端工况调校，这些都不是一朝一夕能追上的。当这套功底用在增程器上，效果确实不太一样。

就拿上汽大众ID. ERA 9X来说，增程器是在EA211 1.5T发动机基础上深度开发的。EA211这个代号，大众车主都不陌生，全国保有量超过2000万台，可靠性是经过市场验证的。但用在增程系统里，大众没只是简单地拿过来就用。

首先把缸壁厚度从2.3毫米做到了0.13毫米，并用上了APS大气等离子喷涂技术，配合深度米勒循环和350bar高压燃油喷射。这些技术名词听起来拗口，但落到实际效果上很直接，CLTC纯电续航超过400公里，综合续航超过1600公里，四驱版亏电油耗6.27升每百公里。对于一台车长超过5.2米、满载超过3吨的全尺寸SUV来说，这个能耗表现是能让人眼前一亮的。

而另一位合资增程选手是别克至境L7，这套“真龙增程”系统用的同样是1.5T增程器，配合后置单电机，零百加速能做到5.9秒。CLTC纯电续航302公里，综合续航1420公里，百公里综合油耗0.5升。

数据上看，这两家合资品牌的增程系统，至少在纸面上已经和主流新势力拉到了同一水平线，甚至在续航和能耗上还有优势。但数据只是一方面，真正让用户感知到区别的，是发动机介入那一下的体感。

过去很多增程车被诟病，就是因为发动机一启动，方向盘抖、噪音大、动力突然掉一截。而大众和别克在这一点上都下了功夫。ID. ERA 9X的增程器介入时，车内NVH差异控制在0.5分贝以内。别克至境L7也做到了满亏电噪音差不超过0.5分贝。能做到这种“无感介入”，靠的是对发动机振动和噪音的深度控制，这不是买一台现成发动机就能解决的，需要的是底层研发能力。

馈电不掉链子，才是增程该有的样子

增程车最让人焦虑的场景是什么？不是在市区有充电桩的时候，而是跑长途、上高原、或者在极寒天气下，电池亏电了，车还能不能正常开。过去很多增程车在这个环节翻了车，原因也很简单，增程器的功率储备不够，热效率区间太窄，一旦离开理想的工况，动力和油耗就崩了。

合资品牌在发动机上的积累，恰好解决了这个问题。大众在拉萨3650米的高海拔做了测试，ID. ERA 9X高电量和亏电状态下的加速度只差了0.18秒。在黑河零下30度的极寒环境中，亏电和满电的零百加速衰减也只有0.8秒。这说明增程器在极端工况下依然能保持稳定的功率输出，不会因为海拔高了或者天气冷了就直接“趴窝”。

别克的至境L7同样强调了满亏电加速一致性，官方给出的数据是满亏电零百加速差不超过0.1秒。这个数据比大众的还要夸张一些，但两家都指向同一个结论：好的发动机做增程器，核心价值就是让车辆在不同电量状态下都能保持一致的动力体验，用户不用去操心“还剩多少电”这个问题。

还有一个容易被忽略的点是低电量下的放电功率，很多增程车电量掉到20%以下，动力就明显受限，因为电池本身的放电能力下降了。ID. ERA 9X搭载了65.2度的电池组，在18%的低电量下依然能输出310千瓦的放电功率。这意味着即便在亏电边缘，电机依然能获得足够的能量，不会出现“有劲使不出”的尴尬。加上800V碳化硅平台的支持，整个电驱系统的效率也拉得比较高，最高效率达到97.5%。这些细节堆在一起，才构成了所谓“馈电不虫”的体验。

合资的发动机加上中国的智能化，这条路能走通吗？

发动机技术是合资品牌的优势，这没什么好争的。但现在的汽车市场，光靠发动机已经不够了。看看过去几年合资品牌的处境就知道了，如果发动机能解决一切问题，它们的份额也不会一路下滑。消费者现在要的是智能座舱、是辅助驾驶、是OTA升级、是人车交互的体验。这些领域，中国本土的供应链和技术团队确实跑在了前面。

有意思的是，这次合资品牌推出的增程产品，在智能化上都没有选择单干，而是直接和国内的头部供应商合作。ID. ERA 9X和别克至境L7都搭载了Momenta的智能驾驶方案，只不过版本不同，至境L7用的是Momenta R6飞轮大模型，ID. ERA 9X则是全球首搭R7强化学习世界模型。这套方案的能力包括无图城市NOA、环岛通行、无保护左转、施工绕行等等，基本上把国内高阶智驾的功能都覆盖了。

座舱方面，ID. ERA 9X用上了高通8775P芯片，配备50英寸AR-HUD和15.6英寸中控屏。别克至境L7则用了一套“魔术屏”方案，屏幕隐匿在木纹饰板下面，亮起来的时候才显示。这些细节给人的感觉是，合资品牌在智能化上不再只是“够用就行”，而是开始琢磨用户体验上的差异化了。

还有一个值得关注的趋势是，合资品牌正在把中国本土研发的权限放开。上汽大众总经理陶海龙在发布会上提到，他们和Momenta的合作很“坦诚”，双方都是实事求是的工程师文化。这次ID. ERA 9X的智驾系统甚至深入到了整车域控制器，实现了智驾和底盘（后轮转向、双腔空悬）的深度融合。这种开放程度，在以前的合资体系里是少见的。

结语

回过头来看，合资品牌做增程，到底算不算降维打击？我觉得还不好说，但至少在新能源领域确实是一次有针对性的发力。发动机技术是它们的底牌，这一轮出牌确实解决了增程系统最核心的痛点。而智能化上选择和本土供应链深度合作，又补上了过去最明显的短板。当一台车既有德系或者美系的动力质感，又有中国本土的智能体验，用户的选择面确实变宽了。接下来要看的是，这些产品上市后的真实口碑。毕竟纸面参数再好看，最后还是得靠用户的口口相传。