1980 年代初的江苏无锡，609 所的实验室里，几张泛黄的设计图纸摊在桌上，燃油附件研究室主任赵铨盯着图纸眉头紧锁。此时的中国空军，还没有提出空中加油技术的研发需求，可这群科研人员却凭着远见，自 1978 年起就悄悄启动了空中加油技术的预研。没有明确任务、没有政策支持、没有技术储备，他们的研制工作刚起步就陷入了僵局，直到一套偶然发现的外国空中加油吊舱残骸，让一切峰回路转。

当 609 所的科研人员在 603 所的库存里看到这套残破的吊舱时，所有人的眼睛都亮了。尽管壳体早已丢失，零件也布满锈迹，可核心部件却基本完好。这份 “意外之喜”，成了中国空中加油技术研发的关键钥匙，让科研团队在黑暗中找到了前行的方向。

一、无米之炊：609 所的自主预研之路

上世纪 70 年代末，世界空军已进入 “远程作战” 时代，空中加油技术成为衡量空军战略能力的重要标志。美国的 KC-135 加油机、苏联的伊尔 - 78 加油机，能让战机的航程翻倍，实现跨洲际作战。而彼时的中国空军，战机普遍存在 “腿短” 的问题，歼 - 6、歼 - 7 的航程仅能满足近程防御，无法实现远程巡逻和作战。

意识到这一差距的 609 所燃油附件研究室，在主任赵铨的牵头下，于 1978 年主动将空中加油技术列为预研项目。可启动项目的第一步，就难住了所有人 —— 国内没有任何关于空中加油的技术资料，甚至连吊舱的基本结构都无人知晓。

科研团队只能从国外期刊的零星报道中寻找线索，靠着手绘勾勒吊舱的大致轮廓。他们尝试制作原理样机，却连最基础的加油接头密封技术都无法突破。有年轻的科研人员忍不住抱怨：“连个参考的实物都没有，这研发就是无米之炊。”

赵铨却始终没有放弃，他对团队说：“空中加油是空军的刚需，今天不开始，明天就永远追不上。” 就这样，一群人在仅有理论推导的情况下，硬是靠着摸索，画出了第一版吊舱原理设计图，只是这张图纸，还停留在 “纸上谈兵” 的阶段。

二、柳暗花明：上海航展的技术窗口

1980 年，一个难得的机会降临。英国为打开中国军贸市场，在上海举办了规模空前的航展，400 多家英国航空制造商参展，其中就包括全球知名的空中加油公司。更让 609 所惊喜的是，展会还安排了中英 “空中加油” 专题座谈会。

609 所的一名科研人员被指定为中国代表参与主谈，另一名成员则在英国空中加油公司的展台担任中文解说员。这是他们第一次近距离接触空中加油技术的核心内容，英国工程师展示的吊舱结构示意图、加油软管的收放原理，让科研人员豁然开朗。

座谈会上，他们抓住每一个机会提问：吊舱的液压系统如何控制？稳定伞的打开时机如何把握？加油接头的防泄漏技术有哪些要点？英国工程师虽有所保留，却也透露了不少关键信息。科研人员边听边记，笔记本上写满了技术参数和结构细节。

回到无锡后，团队立刻将这些信息融入原理样机的研发中。他们重新设计了加油接头的密封结构，优化了稳定伞的尺寸，原本停滞的研制工作，终于有了实质性进展。这次上海航展的交流，就像一扇打开的窗口，让他们看到了空中加油技术的真实模样。

三、意外之喜：库房里的吊舱残骸

就在科研团队消化上海航展的技术成果时，另一个更大的机遇悄然出现。1980 年下半年，609 所的一名研究员在与 603 所的同事交流时，偶然得知对方的库存里，有一套外国制造的空中加油吊舱残骸。

他们小心翼翼地将残骸运回 609 所，立刻成立了拆解分析小组。没有精密的测绘仪器，就用卡尺、卷尺手工测量；没有零件的技术说明，就通过拆解观察内部结构；没有材料分析设备，就取样送到高校实验室检测。

连续三个月，科研人员泡在实验室里，对每一个零件进行编号、测绘、分析。他们发现，这套吊舱采用的是软管式加油技术，其液压驱动的软管收放机构，比团队设计的机械结构更高效；加油接头的自动锁紧装置，也解决了他们一直头疼的密封问题。

团队还撰写了详细的《吊舱残骸分析报告》，将吊舱的工作原理、技术难点、设计亮点一一梳理。这份报告，成了中国空中加油技术研发的 “第一手资料”。

四、风洞试验：从残骸到数据的飞跃

光有拆解分析还不够，关键要验证吊舱的实际性能。609 所联系到 520 厂，将吊舱残骸的核心部件进行修复后，装上试验台，开展了多轮风洞试验。

试验的重点，是测试加油接头在不同风速下的稳定性，以及稳定伞的打开效果。风洞启动后，风速从每秒 10 米提升到 30 米，模拟战机在空中的不同飞行状态。科研人员紧盯着仪器屏幕，记录着加油接头的摆动幅度、稳定伞的张开角度。

有一次试验中，稳定伞出现了缠绕的情况，这与团队的设计预期不符。他们立刻对照吊舱残骸的结构，发现是稳定伞的伞绳长度设计不合理。调整参数后再次试验，稳定伞终于能平稳张开，为软管加油提供了稳定的牵引。

这些风洞试验获取的数据，让科研人员对空中加油系统的理解实现了质的飞跃。他们不仅掌握了吊舱的核心技术，还发现了外国设计中的不足之处，比如液压系统的响应速度较慢，团队随即对其进行了优化改进。

靠着这套残骸的 “加持”，609 所的原理样机研制终于突破了关键技术。1982 年，第一台空中加油吊舱原理样机在 609 所组装完成，尽管外观简陋，却能实现基本的软管收放和加油对接功能。

五、冷遇与坚持：面对质疑的科研初心

原理样机的研制有了突破，可国内却出现了不少反对的声音。有人说：“我们不侵略别人，搞空中加油根本没必要。” 也有人认为：“技术难度太高，不如直接从国外引进。”

这些质疑让项目的推进举步维艰，科研经费的申请屡屡碰壁，甚至有领导建议暂停项目。面对冷遇，赵铨带领团队选择了坚持。他们把原理样机搬到空军部队展示，让飞行员亲自操作体验；他们撰写详细的可行性报告，向军委阐述空中加油技术对空军的重要性。

一名老科研人员回忆：“那段时间，我们白天搞试验，晚上写报告，就想证明中国能造出自己的空中加油系统。” 他们的坚持，渐渐打动了越来越多的人。空军的一些将领看到原理样机后，直言：“这是空军未来的关键技术，必须搞下去。”

六、柳暗花明：林虎将军的意外发现

1987 年，“10 号工程”（歼 - 10 战机研发）的调研团队来到 609 所，带队的正是林虎将军。当调研团队偶然发现 609 所正在研发空中加油系统时，林虎将军又惊又喜。

彼时的中央军委，正迫切希望攻克空中加油技术，却苦于没有合适的研发团队。林虎将军在参观完原理样机后，当即表示：“这就是我们要找的技术！609 所的工作，为中国空中加油工程打下了坚实的基础。”

林虎将军的大力推荐，让 609 所的预研项目得到了军委的高度重视。1988 年，空中加油工程正式立项，中央军委做出明确部署：由西飞公司用轰 - 6 改装加油机，沈飞公司用歼 - 8II 改装受油机，609 所负责研制加油吊舱。

有了原理样机的技术积累，正式立项后的研发进度大幅加快。609 所的科研人员仅用两年半时间，就完成了加油吊舱的研制任务，成功交付 3 台样机。他们解决了吊舱与加油机的适配问题，优化了软管加油的对接效率，让这套国产系统具备了实际应用的能力。

七、一飞冲天：中国首次空中加油试验成功

1991 年 9 月 23 日，中国空军的历史被改写。在陕西阎良的试飞基地，轰 - 6 改装的加油机与歼 - 8II 受油机编队升空。当加油机释放出加油软管，受油机缓缓靠近，加油接头精准对接的那一刻，地面指挥中心爆发出热烈的掌声。

这是中国首次成功完成空中加油试验，标志着中国正式具备了自主的空中加油能力。试验结束后，赵铨和团队成员相拥而泣，十几年的心血，终于换来了这一刻的成功。

1994 年，609 所研制的空中加油吊舱通过定型审查；1995 年，这套系统正式装备中国空军和海军。从此，中国战机告别了 “腿短” 的短板，航程和作战半径大幅提升，空军的战略威慑力实现了质的飞跃。

林虎将军后来回忆这段历史时，对 609 所的贡献赞不绝口：“609 所应当立首功，没有他们的预研和原理样机，就没有中国的空中加油系统。这套‘土办法’搞出来的设备，虽简陋却有效，是中国航空人的骄傲。”

八、结语：残骸里的中国航空精神

如今，609 所当年发现的那套吊舱残骸，仍被珍藏在研究所的陈列室里。它布满锈迹的外表，与旁边先进的国产空中加油吊舱形成了鲜明对比，却见证了中国航空人从无到有、从弱到强的奋斗历程。

从偶然发现残骸的惊喜，到拆解分析的艰辛；从面对质疑的坚持，到试验成功的喜悦，609 所的科研人员用行动诠释了什么是 “自主创新”。他们没有现成的技术，就从残破的残骸中寻找线索；没有外部的支持，就凭着一腔热血埋头钻研。

这套看似不起眼的吊舱残骸，不仅为中国空中加油技术打开了大门，更承载着中国航空人不甘落后、勇攀高峰的精神。而这份精神，也将继续推动中国航空事业不断向前，在更广阔的蓝天上书写新的传奇。