韩媒：中国造船业订单爆满，但船舶发动机一律选用韩国的。

如今我国造船产业牢牢把控全球超七成新船订单，头部船厂排单计划甚至锁定至 2030 年，在整船建造规模上稳居全球首位，可这份庞大红利却有相当一部分流向韩国动力企业。韩媒在近期行业观察报道中直言，无论最终造船订单花落中韩哪一方船厂，韩国都能依靠船用核心发动机稳稳获利。

环保刚需带动 LNG 双燃料高端主机需求暴涨，该类设备技术门槛极高，全球可量产企业屈指可数，韩国品牌长期垄断这块核心市场，我国超八成高端船用主机采购自韩企，仅上半年韩国两大发动机巨头超八成供货合同都对接国内船厂。

不过行业格局正在悄然改写，国内多款自主双燃料船用发动机接连完成交付，关键零部件国产化率突破八成，正式打破海外数十年技术垄断，逐步缩小动力领域的技术差距。”

2026 年一季度官方统计数据更加直观，国内新承接船舶订单载重吨占全球比例直接冲到 84.9%，全球十八类主流船型里十五类订单数量排在世界第一。

超大型油轮、万箱级集装箱船以及汽车运输船这类高附加值船型，海外订单占比普遍突破九成，海外船东更愿意把建造项目交给国内船厂落地生产。

国内长三角、环渤海、珠三角三大造船基地搭建起完整产业链，从船体钢材到船体配套小件都能就近完成配套，交付效率和成本控制是海外同行很难追赶的优势。

韩国两家头部船用发动机企业借着国内造船热潮营收大幅走高，其中 HD 现代海洋发动机上半年和国内多家船厂敲定十余笔供货协议，八成以上订单合作方都是本土造船企业。

单是上半年这家企业对华签订的设备订单总金额就折合人民币近五亿元，不少合作项目都是和芜湖造船厂、招商系船厂这类行业头部主体敲定。

另一家韩华发动机同期面向亚洲区域拿下的大额订单里，超六成份额定向供给国内造船项目，三年时间里韩国对华船机出口规模涨幅接近一倍半。

很多人会疑惑手握海量造船订单，为何还要大批量进口海外核心主机，这背后不只有技术壁垒还有短期产能调配的现实问题。

近两年国内接单量近乎翻倍增长，头部船企低速船用发动机年度总产能仅有千台上下，单季度新增订单就快要触碰产能上限，很难匹配海量船舶建造的交付周期。

船舶整体建造周期普遍在两到三年，主机需要在船体合拢前就位，为了避免工期延误产生高额违约损失，不少船厂只能优先选择交付周期更稳定的韩系成熟机型。

高端 LNG 双燃料主机之所以能被韩企长期把控，核心在于高压直喷、废气循环这套减排控制系统的专利壁垒很难短期逾越。

此前国内企业大多需要引进海外专利进行组装生产，每一台成品主机都要向专利持有方缴纳固定授权费用，核心设计环节始终没有自主话语权。

韩国企业凭借更早布局低碳船舶动力赛道，早早吃透整套机型研发与量产流程，在国际海事组织严苛排放新规落地后，迅速吃下全球绝大多数高端动力设备采购订单。

国内产业端的突破并不是单一机型的简单量产，而是从核心零件到整机研发的整条链条同步完成国产化落地。

大连工厂下线的 8G95 型号 LNG 双燃料主机整机重量超过一千六百吨，输出马力相当于五百台家用轿车动力总和，直接填补国内七万马力级大功率船机空白。

这款设备不需要额外加装外置减排装置，就能满足全球最严格的船舶尾气排放标准，下线后直接配套给国际航运巨头定制的超大型集装箱船使用。

中船动力集团推出的甲醇双燃料主机也顺利通过全部型式试验完成交付，整机搭载完全自研的电控喷射系统，能够精准调控燃料切换与缸内燃烧状态。

就连曾经完全依赖海外进口的船用大型曲轴，国内已经实现整体锻造成型工艺量产，成品结构强度比海外拼接工艺产品高出两成左右。

此前被海外厂商牢牢攥住的涡轮增压、气缸控制组件等零部件，本土供应链配套率稳步抬升，彻底摆脱单一部件就要海外采购的被动局面。

中船集团还完成了全球知名低速机研发企业 WinGD 的全资收购，直接收纳整套核心专利库与研发团队，彻底跳出付费引进专利制造的旧模式。

这意味着国内造船动力产业从专利授权代工方，转变为拥有底层技术所有权的研发主导方，后续所有机型迭代都不用再受制于海外条款约束。

多款适配氨燃料、甲醇燃料的新型船用发动机已经进入测试收尾阶段，能够适配未来航运行业多类清洁能源转型路线。

国产船用发动机的在手订单排期已经顺延至 2028 年之后，本土主机厂商也在同步扩建生产线扩充年产能，慢慢消化国内船厂庞大的设备需求缺口。

有人觉得现阶段大量进口海外主机属于产业短板，也有人认为依托成熟供应链稳步自研迭代才是更稳妥的产业发展路径。 对于中国造船业慢慢补齐船舶动力这块核心短板这件事，你更看好后续产业发展的哪种走向？