把“地沟油”变成飞机燃料，生物航煤能走多远？

飞机飞得越多，减排压力就越大。汽车还能靠电动化逐步替代燃油，飞机却很难在短期内摆脱液体燃料，因此，一种看起来有点“反常识”的方案受到关注：把餐饮废油、秸秆，甚至微藻，变成飞机使用的燃料。

这就是生物航空燃油，也常被纳入可持续航空燃料（SAF）的范畴。它不是简单把废油过滤后倒进飞机，而是将动植物油脂、餐饮废油、农林废弃物等生物质原料，通过加氢转化、费托合成等工艺，制成符合航空适航标准的燃料。

它的优势很直观。和传统石油基航煤相比，生物航空燃油在全生命周期内有望减少65%以上的碳排放；同时，它的能量密度、体积密度、热值和低温流动性都接近传统航煤，不需要大规模更换飞机发动机和机场加油设施。

原料大致分成两类。一类是油脂，包括菜籽油、大豆油、棕榈油、动物脂肪和餐饮废油；另一类是非油脂生物质，例如秸秆、玉米芯、木粉等。这些农林废弃物含有纤维素、半纤维素和木质素，也有机会被转化成航空燃料。

目前较常见的路线是油脂加氢和生物质气化—费托合成。油脂经过催化加氢、加氢脱氧、临氢异构化等反应，才能从黏稠的废油变成符合航煤规格的燃料。另一条路线则先把秸秆等生物质气化，制成合成气，再通过费托合成生成航油组分。

飞机对燃料的要求远高于普通车辆。燃料不仅要烧得稳，还要经得住高空低温、压力变化和长时间运行。因此，生物航煤要进入航空业，必须过两道关：一道是适航审定，确认飞行安全；另一道是可持续认证，核查其全生命周期的环保表现。

这份“绿色成绩单”并不只看减排量，还要考察生态系统、水资源、土壤、空气、废弃物处理、粮食安全，以及农村和社会发展等因素。换句话说，不能为了制造绿色燃料，反过来挤占粮食、破坏环境，那就失去了意义。

受产品性质和技术路线限制，目前大多数生物航煤只能与传统航煤按一定比例掺混，比例通常不超过50%，部分路线甚至限制在10%或5%。未来，随着技术进步，使用100%可持续航空燃料并非没有可能，但安全标准不会因此降低半分。

中国已经迈出了产业化的一步。2022年，中国石化镇海炼化建成我国首套年产10万吨的生物航煤大型工业化装置，采用自主研发的HEFA-SPK技术，以餐饮废油为原料，并通过适航审定，取得了可持续生物材料圆桌会议（RSB）标准认证。

这套装置如果满负荷运行，一年基本可以消化相当于一座千万级人口城市回收的餐饮废油，同时减少二氧化碳排放约8万吨。曾经让人头疼的“地沟油”，经过规范回收和加工，变成了能够支撑航空减排的资源。

它的应用也不再停留在实验室。相关生物航煤已经用于空客天津生产交付飞机的装机加油，完成国际货运航班首飞，并在东航、海航、南航、国航、多彩贵州航空等国内外航线上使用。

2024年，加注中国石化生物航煤的国产大飞机C919完成试飞，国产生物航煤由此走过了从技术研发到商业飞行、从客运到货运、从国内航线到国际航线的过程。

更大的想象空间，来自非粮原料。研究人员正在探索用农林废弃物、微藻等生产SAF，希望摆脱对油脂资源的过度依赖，也缓解原料供应和成本压力。毕竟，废油数量有限，航空业的燃料需求却是一个庞大的数字。

国际航空运输协会预测，航空业到2050年约65%的碳减排将依赖SAF。全球SAF需求量预计将从2020年的5万吨增至2025年的630万吨，2050年达到3.58亿吨，其中中国需求量可能达到8610万吨。

政策压力也在加大。国际民航组织2016年通过国际航空碳抵消及减排机制CORSIA，要求航空公司以2019—2020年排放水平为基准，在2021—2035年控制排放增长，化石航煤产生的增量排放可以用经过认证的SAF抵消。该机制将于2027年正式生效，无法满足要求的航空公司可能要购买碳配额，甚至承担高额成本。

问题在于，生物航煤现在仍然偏贵。美国已经通过税收减免支持SAF生产，欧盟则在碳排放权交易体系下向航空公司提供2000万个免费碳配额，用来缩小可持续燃料与传统航煤之间的价格差距。中国目前还没有明确的SAF强制掺混比例，也缺少针对生产端和使用端的专项激励政策。

《“十四五”民航绿色发展专项规划》曾提出，到2025年SAF累计消费量达到5万吨，但这更像一个引导性目标，长期战略、产业规划和配套机制仍需完善。2024年起，国航、南航、东航等陆续开展加注SAF航班试点，航空公司的规模化使用还在摸索阶段。

说到底，生物航煤不是把废油“变废为宝”这么简单，它背后还牵涉原料回收、技术成本、适航安全、碳核算和国际规则。绿色燃料能不能真正飞得更远，关键不只在于技术能否造出来，也在于产业链能否承担起它的价格与规模。真正的低碳，不是换一种燃料就结束，而是让每一滴燃料都经得起安全和环保的双重检验。