40艘大单直接砸向中国，韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。 韩国造船工业起步于20世纪70年代，郑周永推动现代重工在蔚山地区建设大型船厂，引进国外技术开展船舶建造。工厂逐步配备船台、起重设备和焊接设施，组织技术人员学习设计和工艺，工人参与实际操作训练，实现从零到批量生产的转变。 到80年代，韩国船企凭借生产效率和质量控制，在全球市场获得第二的位置，主要承接油轮和散货船等常规船型订单，积累了大量建造经验。进入21世纪，韩国船企调整方向，重点投入高附加值领域，特别是LNG运输船的研发和生产，通过专用生产线和双燃料技术匹配，占据了这一细分市场的重要份额。中国船厂同期扩大产能，在散货船和集装箱船领域增强竞争力，形成了中韩并存的竞争格局。全球船舶市场供需变化和环保要求提升，进一步影响了双方定位。 2025年1月全球新船订单总量为146万修正总吨，韩国船厂获得90万修正总吨，占比62%，涉及13艘船舶，其中大部分为LNG双燃料集装箱船。中国船厂当月获得27万修正总吨，占比19%。这一数据分布让韩国在当月新订单中占据主导。韩国媒体随后发布报道，指出韩国船企重回全球首位，分析其在高技术船舶领域的优势，包括双燃料推进系统的成熟应用和建造效率。报道强调韩国船企的订单构成以高价值船型为主，技术门槛较高，设计优化和交付能力保持领先。 几个月后，东太平洋航运公司与中国多家船厂签订合同，订购40艘集装箱船，总价值接近20亿美元。船舶规格包括1800标箱和6000标箱类型，分别由大连新船船厂、新时代船厂以及扬子江船厂承接建造。该合同的签订体现了船东在综合考量下的选择，涉及船舶尺寸、交付时间和整体经济性。中国船厂在这一大单中展现了规模承接能力，分配任务后进入生产准备阶段。行业数据显示，此类集装箱船订单在全球市场占比显著，船东倾向于选择具备成本和供应链优势的建造方。韩国船企同期在LNG船领域仍保持竞争力，但集装箱船部分订单流向中国。 中国船厂报价具备显著优势，整体价格比韩国船厂低约30%。这一差距源于国内材料和设备的本地化生产，包括高强度钢板、船用发动机以及殷瓦钢的供应。这些关键部件的自主制造减少了进口环节，降低了采购和物流成本。韩国船企在部分核心材料上仍依赖外部进口，整体建造成本压力较大。中国船厂推进甲醇动力系统的应用，这种推进方式有助于减少碳排放，符合国际环保趋势。甲醇双燃料船舶设计中集成燃料存储和供给系统，中国船企已实现标准化安装，并在多个项目中应用。相比韩国主要专注LNG双燃料，中国在甲醇领域的跟进速度较快。 2025年全球船舶输出预期中，中国占比52%，韩国27%至28%。中国通过产业链自主和成本优势保持订单数量领先，韩国在高价值细分市场保留竞争力。郑周永创立的现代重工经历分拆后，韩国造船海洋继续管理部分船厂开展生产。中国船企从基础技术入手逐步突破，在散货船、集装箱船和油轮领域获得更多份额。韩国出口金额增长25%，显示高附加值船型贡献显著。中国订单量虽有波动，但手持订单规模优势明显，市场持续关注双方动态。