层峦叠嶂的滇东南边境，一条银龙高速自国门蜿蜒铺展，于千米高差间辗转盘旋；一汪碧水的马鹿塘如高原翡翠静卧峡谷，钢索飞架的长虹凌空穿破云雾。

作为云南省“十四五”期间的重点项目，天麻高速起于天保口岸国门处，止于麻文段高速麻栗坡北互通，线路全长约53千米，不仅是打通云南南部通往西南边境的重要交通动脉，是“一带一路”倡议中的关键工程，是推动中越两国经济合作与文化交流的战略通道，更是中越两国人民的共同期待与梦想。

2021年末，中交二航局的建设者们走进这片绮丽的高山林莽，穿边陲、越雨林、筑路南疆，勇敢挑战复杂的地质环境，书写了一段震撼人心的筑路传奇。

降坡：在千米高差间“绣花”

山高路陡，沟壑密布。“全长52.8千米的公路，高差约1040米。”若按照两点之间直线最短的常理去设计高速，那这条路基本就是条“过山车轨道”，车辆出行安全难以保证。只能主动把线路拉长，靠来回拐弯“盘”下山，把坡度一点点放缓，让车辆能平稳上下山，这是山区高速保障行车安全的必然选择。

而天麻高速的线路设计，比普通山区高速还要难上加难。总承包生产副经理薛涛深感不易，“横穿2个自然保护区，途经1个风景名胜区、跨越1个大型水库库区，穿越5条断裂带和多处少数民族聚集区。”如何地质地貌如此复杂的条件下，最大可能保护生态环境，同时实现放坡修路一直让薛涛困扰万分。

项目团队决定将设计与施工进行重新融合。薛涛带领团队成员和设计单位一遍遍扎进山里现场踏勘、反复磨合，对坡度陡峭，测量仪器没有信号的区域进行全线路重新测量，对变道进行纠偏调整，最终确定了“以桥带路，以桥代隧”的总体思路。

经过反复测算调整，优化了全线的平均纵坡，把局部路段的线路高程最多压低了20米，直接减少了60排高墩；同时隧道长度增加了2.05千米，却换来了桥梁总长度缩短5.54千米，整体桥隧比从最初的87.6%降到了80.4%。同时针对用地问题，项目部通过减少使用耕地、修建便道等方式、尽可能拓宽已有道路方式，减少用地面积。

一系列动态化、一体化的设计施工优化举措，既圆满解决了山区高速超大高差降坡难题，保障了道路后续通行安全，也最大限度守住了区域生态底线，“我们已节约用地2200余亩，造地1000余亩，光是便道里程就缩短了120多米。”薛涛自豪地说。

架桥：在悬崖绝壁间“穿针”

在滇东南层峦叠嶂的群山之间，马鹿塘水库碧波映天，一道钢铁长虹正以惊人的精度凌空跨越。

马鹿塘特大桥作为全线关键控制性工程，全长1005.5米，主跨480米，为双塔双索面半漂浮体系钢混组合梁斜拉桥，也是目前文山州境内跨度最大、索塔高度最高、施工环境最复杂的标志性峡谷斜拉桥。

然而，这抹天际线的背后，是常人难以想象的艰难。“大桥坐落于高山峡谷深处，施工现场几乎没有一寸平整的土地可供落脚；脚下是断层裂隙纵横、岩土破碎带与古滑坡体交织的极不稳定岩层，稳定性极差。”中交二航局项目常务副经理曹林祥神情严肃的说到。

项目部大胆突破，采用永久钢护筒搭配钢管桩、H型钢的组合模式，在悬空陡峭的山体上搭设起稳固的高空作业钢平台，硬生生在绝壁上“钉”出了立足之地，彻底破解了悬崖无面可施的行业性难题。

桩基施工，也给了建设者一道“下马威”。7号墩紧邻水库，地下水资源极为丰富，孔内渗水不断。传统干浇工艺遇水则混凝土强度大打折扣，而水下灌注工艺又因岩层裂隙渗漏、水难灌满而无法实施。

进退两难之际，有着数十年桥梁施工经验的曹林祥创新提出“干法湿浇”工艺——抽干孔内积水后，将导管插至孔底30至50公分处，用大料斗一次性注入足量混凝土完成封底，利用混凝土自身反压作用保证密实度，无需振捣。这一变通方案既规避了人工进洞振捣的安全隐患，又破解了渗水地带的浇筑质量难题。不到一个月，24根桩基全部浇筑完成，检测合格率达100%，一类桩占比100%。

塔柱浇筑阶段，团队引进智能爬模系统并结合GPS三维定位技术，全天候实时校正浇筑偏差，将整体施工误差严格控制在3毫米以内。同时针对峡谷瞬时强风、乱流多发的特点，在起重设备起重臂加装液压阻尼器，有效削弱风力对高空浇筑、吊装作业的负面影响。

主塔挺立之后，桥面系施工则是一场更为精密、更为庞杂的系统战役。钢梁拼装、预制桥面板铺设、斜拉索张拉三大核心工序环环相扣，稍有不慎便牵动全局。全桥上部结构被精细划分为20个标准化施工节段，需架设83段边主梁共计165片，单片最重达33.92吨；同步铺设888块预制桥面板，单块最大重量达23.3吨。这些超大尺寸、超大重量的构件，在峡谷高空复杂风场中起吊，每一次升降都如履薄冰。

合龙及安装期间，技术人员24小时轮岗值守，钢梁应力、桥面温差、环境风速……数十项核心数据被实时采集、即时分析，吊装角度、浇筑速度、张拉参数根据工况动态微调，每一个决策都有数据托底。

最终，凭借全方位精细化管控与专业化施工方案，建设团队圆满完成了桥面所有构件的安装作业，实现了全桥毫米级精准合龙。

环保：在高原“翡翠”边守望

位于群山深处的马鹿塘水库是调节水源、保护当地生态环境的重要水资源调度设施，素有高原“翡翠”之称。其山体岩石坚硬陡峭，汛期期间降水丰富，施工环水保风险极高。

而作为横跨水库的特大型桥梁，马鹿塘水库特大桥的施工受到极大的地形限制。按设计要求，项目团队需要在水库两侧山体进行边坡开挖，从而为后续搭建主墩施工钢平台创造有利条件。而大规模的山体开挖，则势必会对整片山体的土壤侵蚀和水土流失产生严重影响。

项目团队在面对如此大规模的开挖施工时，还未能找到所应对的环水保经验。“采取分级开挖的方式，可以有效保障施工的安全性和水土保持率。”项目总工程师刘昕表示。分级开挖是指从山顶部起分梯段逐层下降的一种开挖方式，通过分层、细化开挖区域，不仅可以减小对山体的破坏面积，也便于施工现场管理，可以有效控制土壤侵蚀和水土流失。

在与现场施工队伍仔细交流后，刘昕将边坡细化为三层挖方模式，每层边坡按照开挖方量调整数量不等的管理区域，一点一点进行挖方作业。不仅如此，在每个区域开挖阶段完成后，刘昕还将挖出的土壤与岩石进行转运作业，以减少现场堆积时间，从而降低水土流失的风险。“转运的山体土壤不会弃用，而是将表层泥土与岩石分离存放，便于后续复垦覆盖。”刘昕说道。

同时，为了防止雨季降水对开挖区域造成破坏，刘昕在仔细研究地形地势后，通过挖掘排水沟和设置排水管道等方式建立了临时排水系统，避免积水成渊。通过设置护坡网、喷洒草种、铺设土工布等方式进一步做好边坡防护，增强边坡稳定性。

作为马鹿塘特大桥施工不可或缺的基础设施，施工钢平台的搭建，是项目团队当前最为紧要的任务。然而这一任务的执行却面临着极为困难的环水保难点。根据项目团队测算，即便是最浅处的管桩基础，也需要向下挖掘10米之深。在水库这样敏感的水体环境旁进行如此深度的挖掘，对项目团队的环水保工作提出了更为艰巨的要求。

“水库的环境容不得半点污染，泥浆的处理必须万无一失。”这几乎是项目团队所有人的念头。经过多次讨论，项目团队找出了一个解决办法：使用自卸车将施工产生的桩基泥浆全部转移。尽管加大了生产成本，却极大地避免了施工过程中可能对水库产生的污染。为此，项目团队立下了“不掉一颗石子，不漏一滴废水”的现场施工“军令状”。并与现场施工队伍“约法三章”要求他们严格管理水泥、油料、石灰、化学品等施工物料，防止被雨水冲刷污染地面或流入河流污染水库环境。

针对处理桩基泥浆所产生的废水、废渣等污染物问题，项目团队建立了完善的环保处理系统。现场施工废水通过自卸车转运至拌和站的五级沉淀池内，经过沉淀处理后循环利用于场站车辆清洁与内部便道降尘，杜绝污水外排情况。施工废渣则通过分类收集进行统一处理，部分被转化为复绿培植土壤，实现了施工废弃物的资源化利用。

2026年6月24日，随着最后一块桥面板吊装到位，马鹿塘特大桥实现全桥毫米级精准合龙。

中交二航局的建设者们用三年多的汗水和智慧，在滇东南的莽莽群山中书写了一份无愧于时代的高质量答卷。同时也为聚居在这片边境热土的壮、苗、瑶等少数民族，搭建起连通外界的幸福通道,铺就起边疆各族群众共同富裕、强边固防的崭新征程。（通讯员 杜思齐 朱瑜舒）