长城的资本+百度的技术，也没让毫末撑到自动驾驶终局

11月24日，据红星资本局报道，由长城汽车投资的智驾企业毫末智行科技有限公司近日陷入停摆危机。

多名员工表示，11月22日下午公司内部群组突然发布停工放假通知，宣布自11月24日起全体员工停工，复工时间待定，管理层未对通知作出任何说明，随后公司群组被强制禁言。北京地区员工透露，公司已拖欠两个月工资，且无管理层就赔偿方案及后续安排进行沟通。

此前，毫末智行于2024年11月已传出经营困境，导致人员调整与裁员，多位核心高管相继离职，包括技术副总裁、产品副总裁及智行品牌官等，均转投其他智能驾驶企业。

就在几年前，毫末智行还是资本的宠儿，是长城汽车智能化转型的急先锋，背后站着美团、高瓴等顶级资本，估值一度超过10亿美元，风光无两地跻身全球独角兽行列。

然而从神坛到深渊，毫末只用了不到三年的时间。这一切是如何发生的？是技术路线的错判，市场竞争的残酷，还是管理层的动荡？

01

长城“太子”的荣耀与枷锁

毫末智行的故事，从一开始就与长城汽车紧密相连。

它的前身是长城汽车在2019年11月成立的智能驾驶前瞻部，由长城汽车副总工程师张凯挂帅，CEO则请来了前百度智能汽车事业部首席架构师顾维灏，形成了“长城派”与“百度派”结合的核心管理层。

毫末独立运营后，长城汽车不仅是其最重要的投资方，更是其最大的客户。长城旗下魏牌、坦克、欧拉、长城炮等近20款车型，都成了毫末HPilot辅助驾驶系统的试验田和量产订单来源。

这使得毫末在成立初期就迅速解决了“第一张订单”的难题，营收数据节节攀升。公司一度宣称，预计在2023年底实现盈亏平衡，这在普遍烧钱续命的自动驾驶赛道中，几乎是不可想象的。

而自动驾驶技术的迭代，本质上是一场数据驱动的“喂养”游戏。依托长城庞大的汽车销量，毫末得以快速积累海量的真实路测数据，这是训练和迭代其自动驾驶算法的“黄金燃料”。其数据智能体系MANA的背后，是长城汽车提供的强大生态链支持。这种“主机厂+供应商”的紧密协同模式，让毫末在技术落地上拥有了天然的成本和效率优势。

正因如此，资本市场一度对毫末青睐有加。从2021年的A轮融资近10亿元，到2024年接连完成B1轮超亿元和B2轮3亿元的融资，毫末累计募资约20亿元，估值一度突破10亿美元，稳坐胡润全球独角兽榜单。在外界看来，这位背靠长城的“太子”，前途一片光明。

然而，荣耀的B面，是难以挣脱的枷锁。这种深度绑定，也为毫末后来的危机埋下了定时炸弹。

尽管毫末从独立之初就宣称自己是一家服务全行业的开放Tier1（一级供应商），但其“长城太子”的身份，让其他主机厂在选择合作时心存芥蒂。没有哪家车企愿意将关乎未来核心竞争力的智能驾驶系统，交给一个由竞争对手控股的公司。

这就像让可口可乐去采购由百事可乐控制的浓缩原浆一样，是商业逻辑上的悖论。

因此，尽管毫末努力向外拓展客户，甚至在2023年宣布与三家主机厂签订定点合作协议，但其收入结构始终严重依赖长城。官方虽未公布详细财报，但行业内普遍认为，长城汽车贡献了毫末绝大部分的营收。

这种单一的客户结构，使得毫末的抗风险能力极其脆弱。一旦长城汽车自身销量下滑，或是在智驾供应商选择上“移情别恋”，毫末的生命线便会受到直接威胁。

不幸的是，这两个“一旦”都在2024年至2025年间成为了现实。

02

当车轮转不动了，毫末就成了长城的PlanB

随着智能驾驶进入下半场，“全栈自研”成为头部车企的共识。蔚来、小鹏、理想等新势力早已将智驾视为灵魂，投入重金自建团队。而传统车企也纷纷意识到，将如此重要的核心技术外包给任何一家供应商，都无异于将自己的命运交到别人手中。

长城汽车也不例外。作为一家成熟的车企，长城深谙“不能把鸡蛋放在一个篮子里”的道理。在扶持毫末的同时，长城也在积极接触外部的智驾供应商。

早在2021年，长城与地平线达成战略合作，通过签署合作协议，双方将在高级辅助驾驶、自动驾驶及智能座舱等领域开展深度合作。

随着长城在智能驾驶领域的投资布局全面深入，公司已通过投资成立诺博科技，在高阶辅助驾驶和芯片领域实现突破，已实现域控制器的规模化量产。同时，仙林智能与嘉裕科技分别在座舱操作系统和语音技术领域取得显著进展，成为长城座舱系统CoffeeOS2的核心研发力量。

2024年，在毫末智行IPO被叫停后，元戎启行成功接替毫末智行，成为长城新款蓝山车型的智能驾驶系统核心供应商，并于2023年11月获得长城汽车集团独家投资的1亿美元C轮融资，进一步强化了双方合作关系。

财报显示，长城汽车过去五年研发投入从2020年的51.5亿元稳步提升至2024年的95亿元。公司CTO吴会肖指出，智能化相关研发费用已占总研发支出的约50%，并明确表示长城计划未来每年在自动驾驶领域保持不低于10亿元的研发投入，持续推动智能化技术的创新与应用。

“断奶”的阵痛来得如此之快，让毫末措手不及。为了证明自己的独立生存能力，毫末开始疯狂地寻求外部客户，并试图在技术上构建自己的“护城河”。

2023年，毫末高调发布了其自动驾驶生成式大模型DriveGPT，并与火山引擎共建智算中心“雪湖·绿洲”。其CEO顾维灏更是将2023年定义为“毫末的大考之年”，试图通过大模型和数据驱动的故事，向外界展示其技术领先性。

然而，市场的反馈却并不理想。

在技术层面，尽管毫末拥有来自长城的庞大数据，但其技术能力的转化和产品体验却屡遭诟病。与华为ADS 2.0、小鹏XNGP等第一梯队的产品相比，毫末的HPilot系统在城市NOA（导航辅助驾驶）等高阶功能上，无论是开城速度、通行效率还是应对复杂路况的能力，都存在明显差距。

这背后暴露了毫末的技术短板：过于依赖数据喂养，而在核心算法、模型优化和工程化落地能力上存在不足。

自动驾驶不仅是数据量的比拼，更是对数据进行高效利用、构建强大算法模型和实现高质量软件工程的综合考验。毫末虽然拿到了海量数据，却没有能将其转化为足够优秀的产品体验，这恰恰是其“技术能力缺位”的直接体现。

当技术上无法形成代差优势，商业上又受困于“长城”的身份时，毫末的窘境便显露无遗。它既没有华为那种软硬件全栈能力和强大的品牌号召力，也没有Momenta那样通过与多家全球顶级车企合作而建立起的广泛生态和技术公信力。

更致命的是，为了维持高额的研发投入和公司运营，毫末只能不断寻求融资。

但资本市场是现实的，当毫末既讲不出技术领先的新故事，也拿不出多元化客户的成绩单时，投资人的耐心很快被耗尽。2024年的两轮融资总额仅4亿多元，相比2021年的近10亿A轮融资，已是天壤之别。

造血能力不足，输血又跟不上，公司的资金链断裂只是时间问题。

03

失速的IPO与崩塌的内部信心

如果说外部市场的失利和内部地位的边缘化是慢性毒药，那么IPO计划的受阻，则成了压垮骆驼的最后一根稻草。

对毫末而言，成功上市承载了太多的期望。它不仅是解决资金饥渴的续命丸，更是其摆脱“长城太子”身份、证明自身价值的“成人礼”。公司从2023年起就高调宣布，计划于2025年在港股上市。

然而，这场承载着全公司希望的资本盛宴，最终变成了一场空梦。

核心原因是智驾行业的竞争格局发生了根本性变化。华为、大疆等第三方供应商的技术和产品方案日益成熟，成本持续下探。同时，吉利、比亚迪、小鹏等车企坚持全栈自研，也取得了显著成果。

长城汽车自身也面临着新能源转型不力、高端化受阻、销量增长乏力的困境，留给毫末这种“半独立”供应商的市场空间被急剧压缩。

从2024年下半年开始，关于“长城汽车叫停毫末IPO”的传言就不绝于耳。尽管毫末董事长张凯多次出面辟谣，坚称IPO计划仍在进行中但直至公司停摆，其招股书也未曾递交。

IPO的失速，彻底引爆了公司内部早已积累的矛盾和不信任，首当其冲的是高层团队的剧烈动荡。

据界面新闻报道，从2024年初到2025年，毫末经历了一场堪称“雪崩式”的人事地震。技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜等核心高管相继离职。到了2025年6月，连一手将毫末带大的董事长张凯也传出已经提出离职的消息。核心团队的分崩离析，让本就风雨飘摇的毫末彻底失去了主心骨。

紧随其后的是大规模的裁员和员工信心的崩溃。为了削减成本，毫末在2024年底和2025年进行了多轮裁员，部分职能部门的裁员比例甚至高达30%。到了2025年下半年，公司更是被曝出现金流紧张、工资延迟发放等严重问题，员工士气跌入谷底。

当11月23日公司被曝出突然停摆，许多员工或许并不感到意外，只是尘埃落定后的悲凉。公司甚至没有公布任何明确的赔偿方案，让这两百多名员工的未来悬而未决。

一个曾经的独角兽，就这样在外部的混乱和内部的迷茫中，走向了终局。

04

写在最后

毫末智行的倒下，是中国智能汽车产业发展至今，最令人唏嘘的案例之一。它不是一个简单的技术失败或商业失败的故事，而是一场深刻的、关于“车二代”企业身份认同的悲歌。

毫末的悲剧在于，它始终未能脱离与父辈的连接，以一个真正独立的姿态去迎接市场的残酷洗礼。它试图两头讨好，既想做长城的乖孩子，又想当市场的弄潮儿，最终却两头落空，被长城边缘化，也被市场所抛弃。

它的故事，为所有主机厂旗下的独立科技公司敲响了警钟：要么，就安于做一个高效、忠诚的内部研发部门，放弃独立上市的幻想；要么，就必须在独立之初就完成精神和商业模式上的彻底“断奶”，用过硬的技术和产品去赢得整个市场的尊重。

在通往智能化的道路上，从来没有中间路线可走。毫末智行的警示，值得车企们深思。