我在想，华为鸿蒙智行接下来必须回答的一个问题是：到底要把自己放到一个什么定位上？这个在3年前其实华为内部应该就在争论了。我觉得所有的智舱、智驾类的软件供应商，应该都面对类似的问题，单纯做供应商，跟车企的合作深度不够，拿不到底层数据和控制权，做出来的智驾效果不好；要深度合作，又必须跟几个厂家深度绑定，相当于把更大的市场放弃掉。

所以华为也好，包括魔门塔和元戎这类供应商，你都会发现，他们哪怕是用同一套智驾方案的不同车型，最终的体验是不一致的，最典型的可以去看华为给奥迪做的那套油车的ADS方案，跟问界上的完全不是一码事，魔门塔在智己上的那套东西跟卖给大众的那套方案，体验上也是天差地别。这种纯卖方案的合作方式，在对反应速度要求极高的智驾层面，显然是走不了太远，L2+可能还行，往后的L3 L4必然是没希望。所以当年把智驾说成是噱头的王传福，现在也基本放弃了纯合作模式，从采购供应商方案，转变到亲自下场来做天神之眼。

个人感觉，以后智驾这个领域，要想进第一梯队，就是车企亲自下场做，所有采购第三方软硬件的品牌，都会变成“标品”，即体验达到法规要求的水平，比如L3要求什么，第三方提供的智驾就提供什么，这方面很难再做出差异化，大家都是60分或者65分的产品，你要求更多出门左转找深度定制的那些厂。

华为可能今后的理想定位不应该是大陆、博世，而更像是爱信、采埃孚这种变速箱厂。虽然也可以把产品卖给所有车企，但是深度绑定的产品，就那几个品牌。而且不是深度绑定的品牌采购变速箱，也应该做到心里有数，自己是二等公民，但凡产品有竞争关系，最好的东西人家是不会给你的。如果一个车企，把动力、底盘、座舱、智驾、电气化这些东西都交出去了，那不就约等于华为自己找了个组装厂，在合作造车了么？这和华为“不造车”的底层思路又冲突了。

目前华为鸿蒙智行最大的问题就在于，第一是智驾进化又需要大量数据支撑，必须要走量，所以华为如果要数据量大，只能把深度合作的牌子量做大。其次华为的任务是给车企赋能，所以不能下场造车，此结论出自早年的孙少军直播，但从目前华为跟越来越多国央企合作可以看出，这个结论是颇有道理的。更高层要的是你华为把这些车企救活，而不是你华为一家独大，把这些老国企都干成你的组装厂。我猜测这也是任正非明知大嘴说的有道理，还是坚持不造车的根本原因。那么华为可见的三条路：

一是造车，这显然跟高层意志不符，不允许你搞技术垄断。
二是不造车，纯做供应商，拿不到最全的数据，就怕最终会沦为二流的角色。
三是维持现状，甚至最终进入理想状态，把亲儿子干儿子摆到台面上分清楚。那对“干儿子”的吸引力急速下降，跟买其他家的智驾体验差距不大。这种情况看似最好，但是有一个大前提，就是智驾跟10年前的自动变速箱一样:人人有，且差距并不大。不然的话，随着今后智驾权重越来越大，那还是会回到第一种情况，深度合作的沦为代工厂，干儿子全被亲儿子搞死了。

这就需要华为考虑清楚，自己走向何方，以及在最终做到全员智驾之前的过渡阶段，要怎么走这条路。包括比亚迪可能也会有类似的抉择，最先进的刀片电池和闪充站多大程度开放跟车企的合作？比亚迪作为电池供应商，在固态电池彻底解决续航充电焦虑之后和这之前的过渡阶段，要怎么定义自己的位置。只是比亚迪没有数据量的困境，不需要走量来喂模型，所以选起来会更容易些吧。