最近不少人发现，高速服务区一下子多了好多新充电桩，上面标着“闪充”两个字，功率挺大的，仔细一看，这些充电桩不是以前那种大铁柜子，而是带轮子的集装箱设备，打开柜门就能看到，里面没装什么神秘芯片或新型电容，就放了四块比亚迪刀片电池，每块46.4度电，加起来差不多186度，旁边还配了一套空调系统，压缩机、散热器、多通阀都贴着“比亚迪汽车”的标签，零件编号跟车上用的完全一样，连螺丝都没换过，大家都在砸钱搞专用储能电池，它却直接把车上的东西搬下来用，这思路看起来有点偷懒，但仔细想想又挺聪明。
因为电网承受不了这么大压力，现在一个快充桩常常需要用到600千瓦甚至1兆瓦的功率，全国480万个充电桩如果全部按这个标准运行，一下子就要消耗4800GW电力，可我们国家总的发电能力只有3800GW多一些，电网一波动，整个城市就可能跳闸停电。比亚迪采取的办法很直接，在夜里电费便宜的时候，慢慢把充电桩里的电池充满，到了白天用电高峰时段，就让电池对外放电，车辆直接从电池取电，不经过电网。王传福提到“不需要扩容电网、不用重新拉线，就能释放10倍充电功率”，这话听起来有点夸张，但道理其实很简单——不是加快充电速度，而是把电网的负担给转移开。
成本确实很低，一套八个枪位的闪充桩，别人卖到一百万元以上，比亚迪建八个站点报价四百三十万，算下来每个站点不到五十万，关键在于比亚迪自己生产电池，冷却系统直接使用经过百万台车验证的空调模块，连充电模块也是自家研发的一百四十千瓦版本，更厉害的是部分电池可能来自退役电动车，通过梯次利用既节省了成本又实现了资源循环，这不是技术多复杂，而是整个产业链都掌握在自己手中，省去了中间环节、认证费用和试错时间。
建设速度很快，3月5日有四千二百多座充电站，到9日就超过五千六百座，12日的数据虽然波动但趋势清晰，几天内增加近一千五百个站点，这种快速扩展并没有通过购买土地或新建房屋实现，而是与特来电、小桔充电等运营商合作，在现有站点中安装闪充柜，同时尽量节省变压器和土建成本，还联合河南、甘肃等省的高速集团，在高速公路上打造百公里闪充圈，本质上是对现有设施进行改造而非新建，采用轻资产模式来加速推进。
花旗银行仔细研究了这项技术，他们觉得别人在半年内很难复制出来，这不是因为有某个专利卡着脖子，而是因为电池、热管理、电力电子和系统集成这些环节都得跟上，还得有现成的生产线和工程团队，充电联盟的人也承认，比亚迪在成本、便利性和兼容性之间找到了一个平衡点，其他厂商还在琢磨专用系统有多高级的时候，比亚迪已经靠“够用就行”这个思路把产品铺出去了。
河南有个高速站规划，涉及130个站点，每个站点的主机要花300万，变压器和接入费用80万，土建开支40万，智能系统投入10万，土地不用花钱，因为政府或运营商提供场地，这样算下来，每个充电桩的成本不到3.3万元，比行业平均价格低很多。
有人觉得用汽车零件做充电桩显得粗糙，没有基建项目该有的样子，但想想看，汽车上那些能跑百万公里的部件，比实验室刚研发出来的新产品更可靠，特斯拉习惯使用大量材料，蔚来注重用户体验，比亚迪却选择走实用、成本低、快速铺设的路线，这种路线不一定最吸引人，但它确实能够实现，现在路上电动车越来越多，解决充电问题不能只等着电网升级，需要有人先动手搭建起缓冲系统。
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